Golosnovinua.com

Позначка: експорт України

  • Резервні локомотиви закінчуються: Росія вибила понад 500 машин

    Резервні локомотиви закінчуються: Росія вибила понад 500 машин

    Україна практично вичерпала запас резервних локомотивів, які можна оперативно використовувати замість рухомого складу, пошкодженого або знищеного російськими ударами. На тлі різкого посилення атак по залізниці Київ уже веде переговори з європейськими партнерами щодо передачі додаткових локомотивів, сумісних з українською колією шириною 1520 мм.

    Про критичну ситуацію заявив міністр аграрної політики та продовольства Тарас Висоцький у коментарі Financial Times.

    «Ми майже вичерпали резервні локомотиви», — повідомив міністр.

    За його словами, переговори ведуться насамперед із країнами, де використовується широка залізнична колія, сумісна з українською. Більшість залізниць Європейського Союзу працюють зі стандартом 1435 мм, тоді як в Україні використовується колія 1520 мм. Такий або близький стандарт зберігається, зокрема, у країнах Балтії та Молдові, а також на окремих напрямках у Польщі та Словаччині.

    Проблема вже давно вийшла за межі технічного питання «Укрзалізниці». Локомотиви фактично стали ще одним критичним ресурсом воєнної економіки: вони забезпечують пасажирські перевезення, евакуацію людей із небезпечних районів, постачання товарів усередині країни та перевезення ключових експортних вантажів — передусім зерна і залізної руди.

    Понад 500 локомотивів пошкоджено або знищено

    Масштаб втрат став зрозумілим ще у вересні.

    Міністр закордонних справ Андрій Сибіга 15 вересня повідомив, що від початку повномасштабного російського вторгнення внаслідок атак було пошкоджено або повністю знищено понад 500 українських локомотивів.

    Особливо різко ситуація погіршилася у 2026 році: за офіційними даними, понад половина всіх цих втрат припала лише на цей рік.

    Тоді Сибіга вже звертався до партнерів із закликом терміново допомогти Україні знайти локомотиви, сумісні з колією 1520 мм, а також профінансувати закупівлю нової техніки.

    У МЗС наголошували, що залізниця сьогодні стала однією з ключових систем економічної та соціальної стійкості держави: нею евакуюють цивільних із прифронтових територій, перевозять життєво необхідні вантажі та підтримують експорт.

    Лише від початку вересня, за даними керівництва «Укрзалізниці», під російськими ударами опинилися щонайменше 22 локомотиви, причому значна частина була задіяна у пасажирських та приміських перевезеннях.

    «Ненька інфо» неодноразово писала про цю нову тактику ударів по залізниці. Зокрема, 16 вересня російські війська тричі атакували один і той самий поїзд Київ — Миколаїв протягом приблизно двох із половиною годин. Пасажирів і залізничників перед повторними атаками встигли евакуювати.

    Ще раніше, 8 вересня, два російські «Шахеди» прицільно атакували поїзд Київ — Суми. Потяг вдалося заздалегідь зупинити, після чого людей евакуювали.

    У порту Південний втратили одразу три локомотиви

    Окремо про проблему з технікою розповів виконавчий директор портового оператора TIS Микита Грубов.

    За його словами, лише в районі терміналів компанії у порту Південний через російські удари було втрачено три локомотиви.

    «Ми втратили три локомотиви лише в районі нашого порту», — зазначив він.

    Дефіцит тягового рухомого складу, за словами Грубова, вже перетворюється на одне зі слабких місць портової логістики.

    І саме тут проблема стає системною.

    Навіть якщо чорноморські порти зможуть відновлювати роботу після російських атак, вантаж ще потрібно фізично доставити до причалів. Значна частина аграрної продукції та руди надходить до портів саме залізницею.

    Тобто недостатньо мати неушкоджений термінал і судно, готове до завантаження. Потрібні справні колії, вагони і головне — локомотиви, здатні довезти тисячі тонн вантажу до порту.

    Росія одночасно б’є по портах і залізниці

    Ситуація з локомотивами загострюється на тлі масштабної кампанії РФ проти української експортної інфраструктури.

    За даними, наведеними Financial Times, лише у 2026 році українська влада зафіксувала 198 атак на портову інфраструктуру. Зокрема, йшлося про 95 ударів по суднах у портах і ще 69 атак у морському коридорі.

    Російські атаки різко ускладнили роботу чорноморського напрямку саме в період, коли Україні необхідно вивозити новий урожай.

    Альтернативою морю залишаються залізничні маршрути, автомобільний транспорт і Дунай. Однак повноцінно замінити великі чорноморські порти вони не можуть — передусім через обмежену пропускну спроможність і значно вищу вартість доставки.

    Тепер одночасний дефіцит локомотивів створює додатковий вузький момент уже на сухопутній частині маршруту.

    Під загрозою десятки мільйонів тонн експорту

    Наслідки можуть бути значно більшими, ніж просто затримки окремих вантажних поїздів.

    Україна планувала у 2026 році експортувати приблизно 64 млн тонн аграрної продукції. Однак Висоцький оцінює, що без нормального функціонування морських портів країна може фізично вивезти лише близько половини запланованого обсягу.

    За його прогнозом, якщо чорноморські порти залишатимуться фактично закритими або серйозно обмеженими, Україна може недоотримати щонайменше $8 млрд експортної виручки у період із червня 2026 року до червня 2027-го.

    Це приблизно п’ята частина всієї експортної виручки України за попередній рік. Важливо, що йдеться не про вже зафіксовані збитки, а про прогноз у разі тривалого блокування портового експорту.

    Навіть після відновлення судноплавства повернення до довоєнних або навіть до показників початку 2026 року може бути складним.

    Власник термінала Risoil у Чорноморську Шота Хаджішвілі розповідав FT, що після атак підприємство може працювати лише приблизно на 30% своєї потужності, одночасно завантажуючи два судна замість п’яти.

    Залізниця стала окремою ціллю

    Удари останніх місяців показують, що російські атаки спрямовані не лише на колії чи станції як такі.

    Під удар регулярно потрапляють саме локомотиви, депо, ремонтні потужності та пасажирські поїзди.

    1 вересня Росія завдала балістичного удару по залізничній інфраструктурі Києва. «Ненька інфо» повідомляла про руйнування депо та загибель працівників залізниці.

    Один із працівників локомотивного депо Дарниця, 31-річний Володимир Губський, отримав тяжкі поранення під час цього удару і помер 6 вересня. За інформацією «Укрзалізниці», балістична ракета вдарила фактично одночасно із сигналом повітряної тривоги.

    23 вересня російські війська знову атакували залізничну інфраструктуру Києва. Тоді поранення дістав працівник «Укрзалізниці», який повертався додому після зміни.

    А через постійні атаки на Сумщині перевізнику довелося навіть тимчасово обмежувати рух поїздів до Сум та використовувати комбіновану схему «поїзд + автобус».

    Чому локомотиви не можна просто швидко купити в ЄС

    Проблему неможливо вирішити звичайною закупівлею будь-яких європейських локомотивів.

    Українська мережа переважно має ширину колії 1520 мм, тоді як стандарт більшої частини Євросоюзу — 1435 мм.

    Техніка має бути сумісною не лише з шириною колії, а й із конкретними умовами експлуатації, системами живлення та інфраструктурою.

    Саме тому Україна шукає доступний рухомий склад у країнах, де історично використовувалася широка колія, а паралельно просить партнерів допомогти фінансувати виробництво та закупівлю нових локомотивів.

    Це також пояснює, чому резерв настільки важливий. Пошкоджену машину можна відправити на ремонт, але перевезення не можуть чекати кілька місяців. На маршрут має одразу вийти інший локомотив.

    Коли таких резервних машин залишається лише кілька, кожен наступний удар потенційно створює вже не локальну проблему окремого депо, а ризик для цілих маршрутів.

    Удар по локомотивах б’є одразу по кількох секторах

    Найпомітніший економічний ефект зараз пов’язаний із аграрним експортом, але проблема ширша.

    Залізницею Україна перевозить руду, металопродукцію, пальне, будівельні матеріали та інші вантажі. Потяги також залишаються одним із найважливіших видів пасажирського транспорту в умовах війни.

    Тому втрата резерву локомотивів одночасно створює ризики для експорту, внутрішньої економіки та пасажирського сполучення.

    Саме це робить нинішню ситуацію небезпечнішою за звичайний дефіцит техніки. Російські удари відбуваються одночасно по різних ланках одного логістичного ланцюга: портах, суднах, залізничних станціях, депо та самих локомотивах.

    У такій ситуації навіть швидке відновлення одного об’єкта не гарантує повернення маршруту до нормальної роботи, якщо на іншій його ділянці вже немає необхідної техніки.

    І заява Висоцького про майже вичерпаний резерв означає, що запас міцності, який дозволяв «Укрзалізниці» швидко підмінювати пошкоджені машини, суттєво скоротився.

    Тепер результат переговорів із партнерами щодо локомотивів стає питанням не лише роботи залізниці, а й здатності України утримувати експорт, перевозити критичні вантажі та зберігати стабільне сполучення під час подальших російських атак.

     

  • Росія добиває «Запоріжсталь»: п’ять ракет влучили в те саме місце

    Росія добиває «Запоріжсталь»: п’ять ракет влучили в те саме місце

    Російські війська в ніч проти 27 серпня знову атакували металургійний комбінат «Запоріжсталь» у Запоріжжі. За інформацією народного депутата та голови підкомітету Верховної Ради з питань промислової політики Муси Магомедова, по підприємству влучили п’ять ракет — причому саме в ту частину промислового майданчика, яка вже зазнала руйнівного удару 11 серпня.

    Наслідки нової атаки Магомедов назвав надзвичайно серйозними. За його словами, наразі неможливо навіть точно спрогнозувати, скільки часу знадобиться для відновлення виробничих потужностей.

    «Росіяни буквально знищують українську металургію», — заявив депутат, коментуючи повторний удар.

    Нічна атака на «Запоріжсталь» стала частиною масштабного комбінованого удару Росії по Україні 27 серпня. За даними Повітряних сил, РФ застосувала дві протикорабельні ракети «Онікс», балістичні ракети «Іскандер-М»/KN-23 та 258 безпілотників різних типів. Українська протиповітряна оборона збила або подавила 233 повітряні цілі, однак влучання були зафіксовані щонайменше на 15 локаціях. Під ударом опинилися також Київ, Одеса, Кривий Ріг, Полтавщина та інші регіони.

    Для «Запоріжсталі» ця атака стала вже другою надзвичайно важкою за неповні три тижні.

    У ніч проти 11 серпня російські війська завдали балістичного удару по виробничих потужностях групи «Метінвест» у Запоріжжі, серед яких був і металургійний комбінат «Запоріжсталь».

    Тоді удар мав трагічні наслідки.

    За офіційною інформацією підприємства, балістична ракета влучила в момент, коли працівники після оголошення повітряної тривоги прямували до укриття.

    Загинули семеро співробітників «Запоріжсталі», ще 21 працівник дістав поранення.

    Після атаки підприємство повністю припинило роботу. Було пошкоджено енергетичні підрозділи та інфраструктуру запорізьких підприємств «Метінвесту», а також основні й допоміжні потужності коксового та доменного виробництва. Інші виробничі майданчики групи в Запоріжжі змушені були перейти на роботу зі зниженими потужностями.

    Таким чином, новий удар 27 серпня припав по підприємству, яке фактично ще не встигло оговтатися від попередньої атаки.

    Саме це робить нинішній обстріл особливо небезпечним для подальшої роботи комбінату: йдеться не просто про нові пошкодження, а про повторне ураження вже пошкодженої промислової інфраструктури.

    Причому між двома великими атаками минуло лише 16 днів.

    Додатково 13 серпня російські війська вже атакували ще один промисловий об’єкт у Запоріжжі. Тоді начальник Запорізької ОВА Іван Федоров повідомляв про удар без постраждалих.

    Тобто протягом серпня російські атаки на промислову інфраструктуру Запоріжжя фактично набули системного характеру.

    «Запоріжсталь» при цьому є не рядовим заводом, а одним із найбільших металургійних підприємств України.

    Комбінат входить до групи «Метінвест» і є частиною великого виробничого ланцюга української гірничо-металургійної галузі. Саме такі підприємства забезпечують роботою тисячі людей, формують значну частину промислового виробництва та експорту і генерують валютну виручку для держави.

    Тому масштабні руйнування «Запоріжсталі» можуть мати наслідки далеко за межами самого Запоріжжя.

    Проблеми комбінату почали накопичуватися ще до серпневих ракетних ударів.

    За підсумками першого півріччя 2026 року «Запоріжсталь» отримала 1,06 млрд гривень чистого збитку, тоді як за аналогічний період 2025 року підприємство показувало 1,37 млрд гривень чистого прибутку.

    Водночас виручка підприємства за перші шість місяців 2026 року становила близько 38,7 млрд гривень.

    Ці цифри показують, наскільки великим економічним активом є комбінат навіть у воєнних умовах.

    І кожен тиждень простою означає не лише прямі збитки для підприємства, а й менше виробництва сталі, менше експорту, нижчі податкові надходження та скорочення замовлень для компаній, які працюють із металургійним сектором.

    Ситуація стає ще складнішою через загальну кризу української металургії.

    Муса Магомедов заявив, що повторний удар по «Запоріжсталі» відбувається в момент, коли гірничо-металургійний комплекс одночасно стикається одразу з кількома важкими викликами.

    Серед них він назвав проблеми з роботою портів Великої Одеси, можливе зростання вантажних тарифів «Укрзалізниці», нові європейські обмеження та квоти на імпорт сталі, а також запровадження європейського механізму вуглецевого коригування CBAM.

    За словами депутата, поєднання військових ударів і економічних обмежень створює для української металургії критичну ситуацію.

    Магомедов навіть попередив, що без термінових рішень уряду Україна ризикує втратити значну частину галузі вже до весни.

    При цьому йдеться не лише про «Запоріжсталь».

    За роки повномасштабної війни українська металургія вже втратила частину своїх найбільших активів.

    Після захоплення Маріуполя Україна фактично втратила металургійні комбінати «Азовсталь» та ММК імені Ілліча. Авдіївський коксохімічний завод був зруйнований унаслідок тривалих бойових дій і російської окупації міста.

    Тепер під постійною загрозою перебувають підприємства, які продовжують працювати на контрольованій Україною території.

    Саме тому удари по «Запоріжсталі» мають не лише військовий або локальний економічний вимір.

    Фактично Росія завдає ударів по одному з небагатьох великих металургійних центрів, які Україна зберегла після втрати промислових потужностей Донбасу та Приазов’я.

    Офіційно російська сторона під час масштабних атак традиційно заявляє, що атакує військові або військово-промислові об’єкти. Однак «Метінвест» після удару 11 серпня окремо наголошував, що його запорізькі підприємства є цивільними промисловими об’єктами, які виробляють металургійну та коксохімічну продукцію й забезпечують роботою десятки тисяч людей.

    Після нового удару головним питанням залишається, чи зможе «Запоріжсталь» відновити виробництво і скільки часу для цього знадобиться.

    Після атаки 11 серпня підприємство вже перебувало в режимі повної зупинки, а фахівці оцінювали масштаби пошкоджень та можливості ремонту.

    Тепер п’ять нових ракет, за словами Магомедова, влучили саме в район попереднього удару.

    Якщо інформація про повторне ураження одних і тих самих виробничих вузлів підтвердиться остаточними технічними оцінками підприємства, це може суттєво ускладнити і здорожчити відновлення.

    Водночас точний тип усіх п’яти ракет, масштаби пошкоджень окремих агрегатів та конкретні строки можливого запуску виробництва станом на момент публікації офіційно не розкриті.

    Тому говорити про повне знищення комбінату наразі неправильно.

    Але вже відомі факти достатньо серйозні: після балістичного удару 11 серпня «Запоріжсталь» втратила сімох працівників, понад два десятки людей були поранені, а виробництво повністю зупинилося. Через 16 днів підприємство отримало новий удар — цього разу, за даними Магомедова, п’ятьма ракетами в район попереднього влучання.

    На тлі збитків у понад мільярд гривень за перше півріччя, проблем із логістикою та експортом і загального падіння стійкості металургійної галузі новий удар може стати для комбінату одним із найважчих за весь час повномасштабної війни.

    І саме тому історія «Запоріжсталі» сьогодні — це вже не просто новина про ще один обстріл Запоріжжя.

    Це питання про те, чи зможе Україна зберегти одну зі своїх ключових промислових галузей під системними російськими ударами.

  • ЄС запроваджує нові квоти на сталь: українська металургія попереджає про ризики для експорту

    ЄС запроваджує нові квоти на сталь: українська металургія попереджає про ризики для експорту

    Нові захисні торговельні квоти Європейського Союзу на імпорт сталі можуть завдати суттєвого удару по українській металургійній галузі, яка залишається одним із ключових джерел валютної виручки, податкових надходжень і стабільності економіки України в умовах повномасштабної війни. Про це повідомляє The Guardian, посилаючись на позиції представників галузі та оцінки експертів.

    Згідно з новими правилами, які мають набути чинності з 1 липня, Європейський Союз скорочує обсяги безмитних квот на імпорт металопродукції, а також підвищує мита до 50% на постачання сталі, які перевищують встановлені ліміти. Такі заходи пояснюються необхідністю захисту внутрішнього ринку ЄС на тлі глобального надлишку сталі, значна частина якого формується за рахунок зростання експорту з Китаю.

    Однак для України ці зміни можуть мати значно ширші наслідки, ніж для більшості інших постачальників. Українська металургія в умовах війни вже працює в обмеженому режимі, втратила частину виробничих потужностей і ринків збуту, а також змушена переорієнтовувати експорт на європейський напрямок як основний і фактично безальтернативний.

    Генеральний директор групи Metinvest Юрій Риженков у коментарі The Guardian зазначив, що нова система квот створює серйозні ризики для українських виробників сталі. За його словами, обсяги українського експорту недостатні, щоб становити загрозу для європейської металургії, однак нові обмеження можуть суттєво послабити одну з небагатьох галузей, яка продовжує працювати в умовах війни.

    “Україна не становить значної загрози для металургійної промисловості ЄС. Наші обсяги недостатньо великі. Знищення однієї з небагатьох галузей, які продовжують працювати під час війни, не можна назвати мудрим рішенням”, — наголосив Риженков, коментуючи потенційні наслідки нових правил.

    Фактично йдеться про зміну торговельного режиму, який раніше дозволяв українській металургії підтримувати відносно стабільні обсяги експорту до ЄС. Тепер же скорочення квот і підвищення тарифів може призвести до втрати частини ринку або зниження прибутковості поставок, що в умовах війни створює додатковий тиск на підприємства.

    The Guardian також зазначає, що нові обмеження запроваджуються на тлі глобального перенасичення ринку сталі. Значну роль у цьому відіграє надлишковий експорт із Китаю, який посилює конкуренцію та змушує ЄС посилювати захисні механізми для власних виробників.

    Водночас українська металургія опинилася у складній структурній ситуації: після початку повномасштабної війни частина підприємств була знищена або окупована, зокрема великі комбінати в Маріуполі. Інші виробничі потужності працюють із суттєвими обмеженнями через ризики для енергопостачання, логістики та безпеки працівників.

    Окремим фактором тиску на галузь є механізм транскордонного вуглецевого коригування ЄС (CBAM), який передбачає додаткові витрати для виробників із країн із менш жорсткими кліматичними стандартами. Для українських підприємств це означає додаткове фінансове навантаження поряд із уже існуючими воєнними ризиками.

    У результаті українські металурги одночасно стикаються з трьома ключовими викликами: обмеження доступу до європейського ринку, зростанням регуляторних витрат та наслідками війни, включно з ударами по енергетичній і транспортній інфраструктурі.

    Компанія Metinvest, яка є одним із найбільших гравців галузі, вже втратила частину активів через війну та змушена працювати в умовах неповного завантаження виробництва. Попри це, підприємства в Запоріжжі та Кам’янському продовжують функціонувати, забезпечуючи експортні надходження, робочі місця та податкові платежі до бюджету.

    The Guardian підкреслює, що металургія залишається однією з базових опор української економіки під час війни. За оцінками аналітиків, у 2024 році галузь забезпечила близько 7,2% ВВП країни та понад 6 мільярдів доларів експортної виручки, що становить значну частку валютних надходжень України.

    У цьому контексті будь-які зміни торговельних правил ЄС можуть мати не лише економічні, а й ширші стратегічні наслідки для України, яка залежить від стабільного експорту до європейського ринку як одного з ключових джерел фінансової стійкості під час війни.

  • Не зерном єдиним: уряд запускає масштабну трансформацію українського експорту

    Не зерном єдиним: уряд запускає масштабну трансформацію українського експорту

    Кабінет Міністрів України затвердив нову Експортну стратегію України до 2030 року, яка має стати одним із ключових економічних документів наступних років. Уряд поставив перед собою амбітну мету — збільшити обсяг експорту товарів і послуг до 85 мільярдів доларів, зменшити залежність від сировинних товарів та перетворити Україну на державу з потужним виробництвом продукції з високою доданою вартістю.

    Про ухвалення документа повідомило Міністерство економіки, довкілля та сільського господарства України. Стратегія враховує виклики повномасштабної війни, процес післявоєнного відновлення країни та курс на повну інтеграцію до європейського економічного простору.

    За словами віцепрем’єр-міністра з питань європейської та євроатлантичної інтеграції України Тараса Качки, українська економіка має значний виробничий потенціал, який поки що використовується не повною мірою. Саме тому головним завданням держави стає створення умов для виходу українських компаній на нові зовнішні ринки, розширення географії експорту та збільшення частки продукції, що проходить глибоку переробку всередині країни.

    Нова стратегія передбачає масштабну трансформацію українського експорту. Якщо сьогодні значну частину валютних надходжень забезпечують аграрна продукція, руда, метал та інша сировина, то до кінця десятиліття уряд прагне змінити цю модель. У центрі уваги опиняться машинобудування, харчова промисловість, продукція переробки, ІТ-послуги, інноваційні технології та високотехнологічне виробництво.

    Документ містить чотири ключові цілі, які мають бути досягнуті до 2030 року. Насамперед йдеться про збільшення загального обсягу експорту товарів і послуг до 85 мільярдів доларів. Для порівняння, за підсумками 2025 року цей показник оцінювався приблизно у 48 мільярдів доларів. Таким чином, уряд планує майже подвоїти експортний потенціал країни.

    Ще одним важливим завданням є скорочення частки сировинної продукції в структурі експорту. За даними уряду, станом на дев’ять місяців 2025 року частка товарів із низьким рівнем переробки становила понад 87%. До 2030 року цей показник планують знизити до 59%.

    Також стратегія передбачає збільшення співвідношення експорту до валового внутрішнього продукту до 33%. У 2024 році цей показник становив 29,4%, що свідчить про потенціал для подальшого розвитку зовнішньої торгівлі.

    Окремий акцент зроблено на секторі послуг. Уряд прагне, щоб частка експорту послуг у загальній структурі експорту досягла 25%. Наразі вона становить близько 18%. Особливі надії покладаються на ІТ-галузь, інжиніринг, транспортні послуги, креативні індустрії та цифрову економіку.

    Для досягнення цих цілей уряд планує реалізувати низку системних реформ. Серед ключових напрямів — підтримка переробної промисловості, залучення інвестицій у виробництво, розвиток індустріальних парків, покращення логістичної інфраструктури та усунення торговельних бар’єрів на зовнішніх ринках.

    Важливу роль має відігравати Експортно-кредитне агентство України. Саме через нього держава планує розширювати фінансову підтримку українських виробників, страхувати експортні ризики та допомагати компаніям виходити на нові ринки.

    Суттєва увага приділятиметься й цифровізації державних сервісів для бізнесу. Уряд очікує, що спрощення процедур, автоматизація документів та електронні сервіси допоможуть українським компаніям швидше адаптуватися до вимог міжнародної торгівлі.

    Ще одним важливим напрямом стане розвиток національного бренду «Зроблено в Україні». Влада прагне підвищити впізнаваність українських товарів у світі та створити позитивну репутацію для продукції українського виробництва.

    Реалізація стратегії проходитиме у два етапи. Перший охоплюватиме період з 2026 по 2028 роки. У цей час головний акцент буде зроблено на оновленні законодавства, усуненні регуляторних перешкод, залученні інвестицій та відкритті нових ринків. Уряд прогнозує, що вже до 2028 року обсяг українського експорту може зрости до 80 мільярдів доларів.

    Другий етап, який триватиме з 2029 по 2030 роки, передбачатиме масштабування вже запущених реформ та формування комплексної системи підтримки українських експортерів.

    Важливим фактором реалізації стратегії залишається процес інтеграції України до Європейського Союзу. Очікується, що поступове наближення до європейських стандартів відкриватиме для українських компаній нові можливості на ринках ЄС. Саме європейський напрям залишається ключовим для української зовнішньої торгівлі після початку повномасштабної війни.

    Позитивні сигнали вже спостерігаються в аграрному секторі. За даними Міністерства економіки, нині понад половину аграрного експорту України становлять продукти переробки. Якщо раніше українські компанії переважно продавали сировину, то зараз дедалі більше експортують готову продукцію та напівфабрикати. Частка такої продукції за останні роки зросла на 10 відсоткових пунктів.

    Експерти зазначають, що успішна реалізація нової експортної стратегії може стати одним із головних драйверів економічного відновлення країни після війни. Зростання експорту означатиме збільшення валютних надходжень, створення нових робочих місць, розвиток виробництва та підвищення конкурентоспроможності українського бізнесу на світових ринках.

    Водночас досягнення поставлених цілей залежатиме від багатьох факторів, серед яких безпекова ситуація, швидкість відновлення інфраструктури, доступ бізнесу до фінансування та подальша інтеграція України до європейського економічного простору. Попри ці виклики уряд розраховує, що до 2030 року Україна зможе перейти від переважно сировинної моделі експорту до сучасної економіки, орієнтованої на виробництво продукції з високою доданою вартістю та конкурентоспроможністю на глобальних ринках.

  • «Це удар по економіці»: у ФРТУ попередили про наслідки підвищення тарифів Укрзалізниці на 45%

    «Це удар по економіці»: у ФРТУ попередили про наслідки підвищення тарифів Укрзалізниці на 45%

    Федерація роботодавців транспорту України виступила з різкою критикою планів Укрзалізниця щодо підвищення вантажних тарифів одразу на 45% з 1 серпня 2026 року, попередивши, що таке рішення може мати серйозні наслідки для всієї української економіки в умовах війни. Представники бізнесу заявляють, що різке зростання вартості перевезень здатне спровокувати скорочення виробництва, втрату конкурентоспроможності українських товарів на світових ринках, падіння експорту, зменшення валютної виручки та навіть девальвацію гривні.

    Про це заявив генеральний директор Федерації роботодавців транспорту України Володимир Гусак у своїй колонці для ЦТС. За його словами, інформація про намір “Укрзалізниці” різко підвищити вантажні тарифи стала несподіванкою навіть для представників транспортної галузі та великого бізнесу, адже підприємства вже працюють у надзвичайно складних умовах через повномасштабну війну.

    Гусак наголосив, що українська економіка нині функціонує під постійним тиском одразу кількох кризових факторів. Серед них — дефіцит і висока вартість електроенергії після російських атак по енергетичній інфраструктурі, складна логістика через війну, проблеми з експортними маршрутами, нестача працівників через мобілізацію та міграцію населення, а також постійні ризики для виробничих потужностей через обстріли та безпекову ситуацію. На цьому тлі додаткове фінансове навантаження на промисловість та аграрний сектор, за словами експерта, може стати критичним для багатьох підприємств.

    Він підкреслив, що вантажні перевезення залишаються одним із небагатьох стабільно прибуткових сегментів діяльності “Укрзалізниці”. За даними ФРТУ, у 2023 та 2024 роках вантажний напрямок приносив компанії близько 20 мільярдів гривень операційного прибутку щорічно. Саме тому, переконаний Гусак, проблема полягає не у недостатньому рівні вантажних тарифів, а у хронічних фінансових проблемах пасажирського сегмента компанії.

    За оцінками експерта, збитки пасажирських перевезень у 2026 році можуть досягти 26 мільярдів гривень. При цьому, за його словами, протягом багатьох років саме промислові підприємства та вантажовідправники фактично компенсували ці втрати через систему перехресного субсидування. Однак у нинішніх умовах, коли бізнес і так працює на межі можливостей, подальше перекладання фінансових проблем компанії на економіку може призвести до руйнівних наслідків.

    У Федерації роботодавців транспорту України попереджають, що підвищення тарифів на 45% — це не просто технічне рішення чи зміна цінової політики. Йдеться про масштабний удар по ключових галузях української економіки, які забезпечують валютні надходження та наповнення бюджету під час війни. Найбільше ризикують підприємства металургійної, гірничої, аграрної, хімічної та будівельної галузей, для яких залізничні перевезення є критично важливими.

    За словами Гусака, для багатьох виробників настільки різке подорожчання логістики означатиме або значне скорочення обсягів виробництва, або втрату прибутковості експорту. Частина підприємств може взагалі зупинити роботу, якщо не зможе перекласти нові витрати на кінцеву ціну продукції. У результаті держава ризикує втратити десятки мільярдів гривень податкових надходжень, а українська економіка — частину валютної виручки, яка критично важлива для підтримки стабільності гривні та фінансування державних витрат під час війни.

    Експерт також звернув увагу на вже наявне суттєве падіння обсягів залізничних перевезень. За його словами, порівняно з довоєнним періодом вони скоротилися майже вдвічі. Це означає, що вантажна база “Укрзалізниці” вже істотно зменшилася, а подальший тиск на бізнес може лише погіршити ситуацію. Якщо підприємства скорочуватимуть виробництво або переходитимуть на альтернативні логістичні маршрути, сама УЗ може зіткнутися зі ще більшим падінням обсягів перевезень та доходів.

    У ФРТУ наголошують, що визнають важливість фінансової стабільності “Укрзалізниці”, особливо в умовах війни та пошкодження інфраструктури. Водночас у Федерації переконані, що стабілізація компанії не повинна відбуватися за рахунок галузей, які сьогодні фактично утримують економіку країни та забезпечують валютні надходження.

    Саме тому Федерація роботодавців транспорту України вже звернулася до Кабінет Міністрів України та профільного міністерства з пропозиціями альтернативних рішень. У ФРТУ заявляють, що існують інші механізми стабілізації фінансового стану “Укрзалізниці”, які не вимагатимуть настільки різкого збільшення навантаження на бізнес.

    У бізнес-спільноті також побоюються, що подальше зростання логістичних витрат може послабити позиції українських виробників на міжнародних ринках у той момент, коли Україна і так змушена конкурувати в умовах дорожчої логістики через війну. Особливо це стосується аграрного сектору та металургії, які значною мірою залежать від експорту і забезпечують значну частину валютних надходжень держави.

    Раніше Федерація роботодавців України також закликала уряд та прем’єр-міністра Юлія Свириденко відмовитися від підвищення тарифів на вантажні перевезення у 2026 році. За оцінками бізнесу, навіть збільшення тарифів на 37%, яке раніше обговорювалося урядом, може призвести до втрати близько 96 мільярдів гривень ВВП, скорочення валютної виручки та зменшення податкових надходжень до державного бюджету.

    На тлі війни та складної економічної ситуації дискусія навколо тарифної політики “Укрзалізниці” стає дедалі гострішою. Бізнес закликає владу шукати баланс між потребою підтримувати державну транспортну компанію та необхідністю зберегти економічну стійкість країни, виробництво та експортний потенціал України.

  • Угорщина перекриває український агроімпорт: уряд Мадяра вводить жорстку заборону на десятки товарів

    Угорщина перекриває український агроімпорт: уряд Мадяра вводить жорстку заборону на десятки товарів

    Угорщина офіційно забороняє імпорт значної частини української агропродукції. Уряд прем’єр-міністра Петера Мадяра оголосив про нові обмеження, які стосуватимуться м’яса, зернових, овочів, меду, олії, вина та інших товарів українського походження. Рішення вже опубліковане в офіційному «Угорському віснику» та фактично відновлює торговельні бар’єри, які раніше діяли в межах надзвичайного стану.

    Про нове рішення глава угорського уряду повідомив на своїй сторінці у Facebook. Одночасно Мадяр заявив і про інший гучний крок — відкликання наміру Угорщини вийти зі складу Міжнародного кримінального суду.

    За інформацією угорського видання Telex, заборона поширюється на широкий перелік української продукції. До списку потрапили яловичина, свинина, баранина, козлятина, м’ясо птиці, яйця, мед, овочі, пшениця, жито, ячмінь, кукурудза, гречка, борошно, насіння соняшнику, харчова олія та вино.

    Фактично йдеться про один із найбільш масштабних пакетів обмежень проти українського аграрного експорту серед країн Євросоюзу після початку повномасштабної війни.

    Водночас уряд Угорщини залишив можливість транзиту українських товарів через свою територію. Однак до транзитних перевезень застосовуватимуться жорсткі правила контролю. Якщо перевізники порушать умови транзиту, їм загрожуватиме штраф у розмірі до 100% вартості товару без ПДВ.

    Як пояснюють угорські медіа, проблема виникла після завершення режиму надзвичайного стану 14 травня. Разом із ним автоматично втратили чинність частина урядових постанов, зокрема й обмеження щодо українського імпорту. Тепер уряд Мадяра вирішив закріпити ці заборони окремим нормативним рішенням.

    Міністр сільського господарства Угорщини Саболч Бона пояснив, що влада не дозволить імпортній продукції «ставити під загрозу засоби до існування угорських фермерів». За його словами, захист внутрішнього аграрного ринку є «національним інтересом» країни.

    Подібна риторика вже не вперше звучить у Центральній Європі. Після початку повномасштабної війни та відкриття європейського ринку для українського зерна фермерські протести регулярно виникали у Польщі, Словаччині, Угорщині та Румунії. Місцеві аграрії заявляли, що дешевша українська продукція створює надмірну конкуренцію та тисне на внутрішні ціни.

    У 2023–2025 роках Єврокомісія вже неодноразово намагалася врегулювати конфлікт навколо українського агроекспорту. Частина країн ЄС вводила тимчасові односторонні заборони, що викликало напруження між Брюсселем та окремими урядами.

    Для України нові обмеження Угорщини можуть створити додаткові проблеми для аграрного експорту, особливо на тлі складної логістики через Чорне море та постійних російських атак на портову інфраструктуру. Український агросектор залишається одним із головних джерел валютної виручки для держави під час війни.

    При цьому політичний контекст рішення Будапешта також виглядає важливим. Відносини між Києвом і Будапештом останні роки залишаються напруженими через низку питань — від прав угорської меншини на Закарпатті до позиції Угорщини щодо санкцій проти Росії та допомоги Україні.

    Попри це, дипломатичні контакти між країнами останнім часом активізувалися. Очікується, що наприкінці травня міністри закордонних справ України та Угорщини проведуть нові переговори. За даними дипломатичних джерел, сторони також обговорюють можливу зустріч Володимира Зеленського і Петера Мадяра.

    Крім того, глава МЗС України Андрій Сибіга уже провів першу особисту зустріч з Анітою Орбан, що деякі оглядачі розцінили як спробу частково перезапустити діалог між країнами.

    Однак нинішнє рішення щодо агроімпорту демонструє: навіть попри дипломатичні контакти, економічні суперечки між Києвом і Будапештом залишаються дуже гострими. І аграрна тема надалі може стати одним із головних інструментів політичного тиску всередині ЄС.

  • Євроколія до Києва й Одеси: ЄС планує нові залізничні коридори через Україну

    Євроколія до Києва й Одеси: ЄС планує нові залізничні коридори через Україну

    Європейський Союз розглядає масштабне розширення залізничної інфраструктури в Україні — зокрема продовження європейської колії до ключових міст: Львів, Київ та Одеса. Про це заявила генеральна директорка з питань мобільності та транспорту Європейська комісія Магда Копчинська, повідомляє Forbes.

    Йдеться про створення нових транспортних коридорів, які інтегрують українську залізницю в європейську систему та дозволять здійснювати перевезення без необхідності зміни колії на кордоні. У перспективі планується налагодити пряме залізничне сполучення між Польщею та Києвом, а також розширити маршрути з Центральної Європи через захід України до південних регіонів, включно з Одесою.

    Ключовим елементом цього проєкту є перехід на європейський стандарт колії (1435 мм), який відрізняється від ширшої колії, що традиційно використовується в Україні. Така інтеграція значно скоротить час перевезень, спростить логістику та підвищить ефективність міжнародної торгівлі.

    У Єврокомісії наголошують, що розвиток інфраструктури відбуватиметься з урахуванням безпекових ризиків. В умовах повномасштабної війни транспортні коридори мають не лише будуватися, а й бути захищеними від можливих атак. Це означає додаткові вимоги до проєктування, розміщення об’єктів і систем безпеки.

    Після 2022 року Європейський Союз вже зробив важливий крок у цьому напрямку, розширивши транс’європейську транспортну мережу TEN-T і включивши до неї Україну. Зокрема, до пріоритетних напрямків було додано маршрути, що ведуть до Одеси, яка є ключовим портом для експорту.

    Важливу роль у збереженні логістичних можливостей України після блокування частини морських шляхів відіграли так звані «Шляхи солідарності». Ця ініціатива ЄС дозволила перенаправити експортні потоки, зокрема аграрної продукції, через сухопутні маршрути та європейські порти.

    Окрім залізниці, Євросоюз також акцентує увагу на розвитку прикордонної інфраструктури, внутрішніх водних шляхів і морських портів. У перспективі планується модернізація українських аеропортів — після відкриття повітряного простору.

    Реалізація таких масштабних проєктів потребує значних інвестицій і часу, однак уже зараз Україна робить перші кроки у напрямку інтеграції з європейською транспортною системою. Зокрема, ведуться роботи з розвитку євроколії на заході країни.

    Раніше повідомлялося, що першу в Україні ділянку залізничної колії європейського стандарту, відкриту у вересні 2025 року, планують продовжити від Ужгород до Львова. Також передбачено будівництво нової ділянки Скнилів – Мостиська-2, яка має покращити сполучення з Польщею.

    Окрім цього, Україна планує запуск швидкісного поїзда «Інтерсіті» з Ужгорода після завершення електрифікації відповідної ділянки євроколії. Це стане ще одним кроком до інтеграції транспортної системи країни з Європою.

    Експерти зазначають, що розвиток євроколії має не лише економічне, а й стратегічне значення. Він сприятиме швидшому переміщенню товарів, зменшенню логістичних витрат і підвищенню конкурентоспроможності українського експорту. Водночас це посилює зв’язки України з європейським ринком і прискорює процес євроінтеграції.

    Ініціатива ЄС щодо продовження євроколії до Львова, Києва та Одеси є частиною ширшої стратегії інтеграції України в європейський транспортний простір. У довгостроковій перспективі це може суттєво змінити логістику в регіоні та зробити Україну важливим транспортним хабом між Європою та іншими частинами світу.