Golosnovinua.com

Позначка: інженерні війська

  • Омелян публічно озвучив тези, які напередодні обговорювали на закритій нараді

    Омелян публічно озвучив тези, які напередодні обговорювали на закритій нараді

    Те, про що наша редакція дізналася на закритій нараді щодо резервних переправ через Дніпро та опублікувала 5 жовтня, вже наступного дня публічно озвучив ексміністр інфраструктури Володимир Омелян. На нараді йшлося про те, що реальна пропускна спроможність однієї комбінованої переправи — насипної дамби з понтонним переходом — може становити не більш як 10 тисяч автомобілів на добу. Обговорювалася і цифра до 25 тисяч, однак більш реалістичною називали саме оцінку в 10 тисяч. Водночас через наявні мости, за даними учасників обговорення, зараз проходить понад 200 тисяч автомобілів на добу.

    6 жовтня Омелян в ефірі «Вечір.LIVE» засумнівався в тому, що понтонні переправи зможуть забезпечити заявлену владою половину нинішньої пропускної спроможності мостів. Він назвав таку оцінку «дуже сміливою». За його словами, не можна враховувати лише пропускну спроможність самого понтона — потрібно брати до уваги під’їзди до нього, виїзди та дорожню інфраструктуру на обох берегах.

    Саме цей момент збігається з однією з ключових оцінок закритої наради. Там також ішлося не просто про пропускну спроможність понтонного переходу, а про те, скільки транспорту реально зможе пройти через усю резервну схему. Водночас різниця між розрахунковою можливістю окремої переправи та її фактичною роллю у транспортній системі Києва була одним із головних питань.

    Збігаються й оцінки щодо того, який транспорт взагалі зможе користуватися такою переправою. На закритій нараді понтонну схему розглядали як тимчасове рішення, а не повноцінну заміну наявним мостам, зокрема для вантажної логістики. Омелян заявив, що не готовий пропускати через понтон важкі вантажівки та вважає його передусім рішенням для приватного й легкового транспорту. Південний міст він окремо назвав ключовою артерією для великогабаритних вантажів на схід.

    Окремо Омелян вказав на проблему громадського транспорту. Він вважає, що понтонна переправа не зможе стати повноцінною заміною мостам для масового пасажирського потоку. Цей тезис також відповідає загальній оцінці закритої наради: резервні переправи розглядалися як додаткова й тимчасова інфраструктура, а не як можливість повністю перенести на них нинішній транспортний потік.

    Водночас офіційні розрахунки влади суттєво оптимістичніші. 3 жовтня міністр відновлення Микола Калашник заявив, що насипні дамби з понтонними переправами мають забезпечити не менш як половину пропускної спроможності наявних мостів. Він говорив приблизно про 600 тисяч автомобілів на добу між берегами Києва та оцінював термін будівництва резервних переправ до трьох місяців.

    На закритій нараді обговорювалися й конкретні параметри реалізації проєкту: використання островів і мілин Дніпра, передусім у північній та південній частинах Києва, попередня вартість близько 2 млрд грн та необхідність залучення інженерних військ. Терміни запуску також пов’язували з погодними умовами.

    Публічні заяви Омеляна збіглися з обговоренням на закритій нараді одразу за кількома ключовими пунктами: реальна пропускна спроможність резервної схеми, залежність її ефективності від під’їзної інфраструктури та обмеження щодо важкого й масового транспорту. Водночас конкретних цифр із закритого обговорення Омелян публічно не називав — збіглися саме оцінки можливостей та обмежень проєкту.

  • На закритому засіданні щодо резервних переправ у Києві обговорили пропускну здатність, вартість та строки будівництва

    На закритому засіданні щодо резервних переправ у Києві обговорили пропускну здатність, вартість та строки будівництва

    Напередодні наше видання повідомляло про підготовку в Києві закритого засідання щодо резервного сполучення через Дніпро. Вчора це засідання відбулося — на ньому обговорили практичні параметри майбутніх переправ. Йдеться про комбіновані переходи — насипну дамбу та понтонну переправу, які мають використовувати у разі проблем із основними мостами столиці. Учасники обговорили, яку кількість транспорту зможуть пропускати такі конструкції, де їх можна розмістити, скільки коштуватиме будівництво та коли вони потенційно зможуть запрацювати.

    За даними джерела, зараз щодня київськими мостами користуються понад 200 тисяч автомобілів. Автомобільні експерти вважають цю цифру суттєво заниженою, однак навіть за такого розрахунку навантаження на переправи залишається критичним. Якщо розподілити потік між шістьма мостами, кожен із них приймає приблизно 30–40 тисяч машин на добу. Тому вихід із ладу навіть двох мостів, за оцінкою учасників обговорення, стане катастрофою для транспортного сполучення між лівим і правим берегами Києва.

    При цьому одна комбінована резервна переправа — насипна дамба та понтонний перехід — не зможе пропускати більше 10 тисяч автомобілів на добу. Під час обговорення для одного такого переходу звучала цифра до 25 тисяч машин на добу, однак фактичну пропускну здатність оцінюють не вище 10 тисяч. Тобто навіть одна така переправа не зможе повністю компенсувати навантаження, яке припадає на один із чинних київських мостів.

    На закритому засіданні також обговорювали, як резервне сполучення має працювати паралельно із захистом чинних мостів та їхнім швидким відновленням після пошкоджень. Напередодні міністр відновлення, інфраструктури та транспорту Микола Калашник заявив, що резервні переправи через Дніпро розглядають як один із варіантів збереження сполучення у разі пошкодження мостів. За його словами, пріоритетом залишається захист чинної інфраструктури та її швидке відновлення, а до будівництва резервних переправ залучають Міністерство відновлення, Агентство відновлення, військових та столичну владу.

    Окремо учасники засідання визначали, де саме доцільно будувати такі переходи. Для спрощення робіт пропонують максимально використовувати острови та мілини на Дніпрі. Найбільш придатними для цього називали північну та південну частини Києва, де можна облаштувати комбіновані дамбо-понтонні переїзди. Водночас конкретні місця поки що не визначені остаточно. Їх мають встановити після обстеження річки та вивчення оптимальних під’їздів до майбутніх переправ.

    Ще одне питання — вартість. Один такий переїзд попередньо оцінюють приблизно у 2 млрд грн, однак джерело зазначає, що й ця сума викликає сумніви. При цьому необхідних коштів на будівництво наразі немає, хоча їх обіцяють знайти у терміновому порядку. Водночас інші варіанти резервного сполучення, про які напередодні говорив Калашник, — швидкоспоруджувані бетонні конструкції та тунель під Дніпром — коштуватимуть значно дорожче. Їхню реалізацію оцінюють у десятки мільярдів гривень, і для таких проєктів можуть знадобитися міжнародні партнери.

    Строки будівництва також залежать від окремої умови. Три місяці учасники обговорення називають реальним терміном лише за умови, що до робіт будуть придані інженерні війська Міноборони. При цьому розпочати будівництво раніше листопада не очікують. Далі на графік може вплинути погода, тому введення резервних переправ в експлуатацію прогнозують не раніше березня.

    Окремим фактором залишається зима. Понтонна частина такого переходу має обмеження під час льодоходу та льодоставу, тому погодні умови можуть вплинути не лише на темпи самого будівництва, а й на можливість повноцінно використовувати готову переправу. Фактично це означає, що навіть за умови виконання тримісячного графіка Київ отримає такий резерв не раніше весни.

    Наразі головними питаннями залишаються пропускна здатність, місця будівництва, фінансування та залучення інженерних військ. Одна дамбо-понтонна конструкція зможе пропускати не більше 10 тисяч автомобілів на добу, конкретні місця ще мають визначити після обстеження Дніпра, а на будівництво одного переходу поки немає необхідних 2 млрд грн. За нинішнім графіком роботи можуть розпочатися не раніше листопада, а ввести переправи в експлуатацію планують не раніше березня.

     

  • Як 3D-принтери будують укриття для фронту за один день

    Як 3D-принтери будують укриття для фронту за один день

    Війна завжди була каталізатором технологічного прогресу, і сьогодні цей процес особливо помітний у сфері будівництва захисних споруд. З огляду на зміну лінії фронту, масове використання безпілотників та артилерії, військовим потрібні укриття, які можна швидко зводити навіть у зоні бойових дій. Саме для цього дедалі активніше використовують будівельний 3D-друк — технологію, яка вже довела свою ефективність у цивільному будівництві.

    Будівельний 3D-друк працює за принципом пошарового нанесення спеціальної бетонної суміші відповідно до цифрової моделі. Цей процес мінімізує участь людини, прискорює зведення споруд і робить будівництво незалежним від традиційних методів, які потребують великої кількості техніки.

    Французька компанія Constructions-3D стала одним із лідерів у цій сфері. Її будівельний принтер MaxiPrinter вагою 2,7 тонни використовує бетонну суміш Termix 3D, створену для роботи в екстремальних умовах. Під час спільних випробувань із французькою армією (підрозділ STAT) принтер у повністю автономному режимі за один день надрукував довготривалу вогневу точку.

    У межах експерименту було доведено, що система здатна створювати не лише оборонні споруди, а й укриття для техніки, командні пункти та інші елементи фортифікацій. При цьому, якщо необхідно, конструкції можна додатково зміцнити — арматурою, металевими плитами чи залізобетоном.

    Переваги 3D-друку на полі бою очевидні:

    • будівництво триває від кількох годин до одного дня;

    • система працює автономно, без значної участі людей;

    • споруди можна адаптувати під конкретні умови;

    • знижується потреба у транспортуванні готових блоків чи бетонних конструкцій.

    У перспективі будівельний 3D-друк може стати основою нової інженерної доктрини — швидкого, мобільного та цифрового укріплення позицій. З розвитком матеріалів, здатних поглинати радіохвилі або забезпечувати теплоізоляцію, подібні системи дозволять створювати укриття нового покоління — стійкі до артобстрілів, вибухів і навіть ударів FPV-дронів.

  • Північнокорейські інженерні частини можуть допомогти Росії “подолати глухий кут війни” в Україні

    Північнокорейські інженерні частини можуть допомогти Росії “подолати глухий кут війни” в Україні

    Олексій Кущ, відомий український економіст, висловив думку щодо можливого використання північнокорейських інженерних частин у військових операціях на сході України. За словами Куща, ці частини можуть допомогти Росії “подолати глухий кут війни”, зокрема, за допомогою будівництва підземних укріплень та риття тунелів, що може бути використано для організації підкопів під українські оборонні позиції.

    Він розповів що, військові КНДР здавна вміють будувати підземні укріплення і рити тунелі. І зможуть робити підкопи під українські позиції.

    Він нагадав, що прорив росіян під Авдіївкою і Торецьком стався, зокрема, внаслідок використання підземних тунелів. Причому в другому випадку, як повідомлялося – проритого спеціально для цих цілей.

    “Тобто складається нова технологія війни: для захисту від удару дронів і артилерії – підкоп, вихід у тил, захоплення позицій, окопування. І хто може копати краще за корейців?”, – пише Кущ.

    Він нагадує, що будівництво підземних об’єктів і комунікацій було одним із ключових умінь КНДР під час Корейської війни. Північна Корея, щоб захиститися від повітряних ударів США, перенесла під землю військові склади, дрібнокаліберні гармати і казарми. А також побудувала систему ходів між ними на 500 кілометрів.

    Зараз, пише Кущ, військова доктрина КНДР передбачає будівництво максимально можливої кількості підземних споруд на випадок війни з американцями.

    “У даному випадку, підземна тактика може бути застосована для “повзучого наступу” і зламування складної, ешелонованої оборони. А також для мінімізації втрат від ударів дронів і артилерії. Плюс – мінімізація втрат броньованої техніки”, – пише економіст.

    “Не здивуюся, якщо стратегія “підземної війни” була затверджена під час візиту Путіна в КНДР. Можливо, її запропонували самі північні корейці”, – вважає Кущ.