Golosnovinua.com

Позначка: літаки

  • Закрите небо України, що має змінитися, аби цивільна авіація повернулася

    Закрите небо України, що має змінитися, аби цивільна авіація повернулася

    До повномасштабного вторгнення в Україні працювали цивільні аеропорти, з яких шість — Бориспіль, Львів, Одеса, Жуляни, Харків і Запоріжжя — забезпечували основну частку пасажиропотоку. У 2021 році українські аеропорти обслужили 16,2 млн пасажирів, зокрема 9,43 млн у Борисполі. Того ж року над Україною виконали близько 84 тис. транзитних рейсів.

    У жовтні 2026-го цивільна авіація України не працює вже понад 56 місяців. Окремо авіаційна галузь недоотримує доходи від транзитних польотів, вантажних перевезень, туризму та ділових поїздок. Закриття неба позначилося не тільки на роботі аеропортів: авіакомпанії втратили український ринок, а пасажири змушені добиратися до інших країн наземним транспортом.

    Водночас інфраструктура не зникла. Бориспіль і Львів підтримують обладнання та приміщення в робочому стані, а Бориспіль продовжує утримувати кваліфікованих працівників, виплачуючи їм приблизно дві третини довоєнної зарплати. Це потрібно, щоб після політичного рішення не довелося відновлювати роботу аеропорту з нуля. Наскільки складною може бути навіть окрема операція в закритому повітряному просторі, показує історія з евакуацією повітряних суден: турецькі військові транспортні літаки, які залишилися в Борисполі на початку вторгнення, вивели лише в грудні 2022 року.

    Проте збережені будівлі, обладнання та персонал не означають, що аеропорт може приймати регулярні рейси. Після початку повномасштабного вторгнення Росії український повітряний простір закрили для цивільної авіації. Для його відкриття недостатньо одного наказу чи заяви уряду: рішення має відповідати вимогам безпеки, аеронавігаційним процедурам, умовам страхування та правилам, за якими працюють авіакомпанії й власники літаків.

    Один із головних зовнішніх орієнтирів — бюлетень Європейського агентства з безпеки авіації (EASA) CZIB-2022-01. Його 14-ту редакцію оновили 24 липня 2026 року, а строк дії продовжили до 31 січня 2027-го. Документ рекомендує не виконувати польоти в зазначених українських зонах польотної інформації на всіх висотах. Сам бюлетень має рекомендаційний характер, тоді як юридичні обмеження повітряного простору визначаються українськими рішеннями та повідомленнями для авіації — NOTAM.

    Окремо діє воєнний стан, продовжений до 31 жовтня 2026 року. Однак його строк і режим використання повітряного простору — різні питання: навіть зміна правового режиму сама по собі не означала б автоматичного відновлення цивільних рейсів. Наприкінці вересня 2026 року міністр Микола Калашник заявив, що польоти можуть відновити ще до завершення бойових дій. «Неодмінно це відбудеться, просто питання часу», — сказав він. Водночас міністр не назвав дати, аеропорту чи маршруту, з якого могла б початися робота. Розклади, що з’являються в інтернеті, без підтвердження від авіакомпаній і регуляторів не свідчать про те, що рейси справді заплановані.

    У JVS Law описують відновлення авіасполучення як послідовність взаємозалежних рішень. Спочатку Україна має змінити або скасувати чинні обмеження, можливо, відкривши окремі коридори на заході країни. Після цього EASA зможе переглянути свою оцінку ризиків, страховики — визначити умови покриття, а аеропорти й аеронавігаційні служби — підтвердити готовність до роботи. Останнє слово щодо використання конкретних літаків залишатиметься також за авіакомпаніями та їхніми лізингодавцями. Офіційного календаря проходження цих етапів наразі немає.

    Що тримає ланцюжок закритим, регулятори ЄС і умови безпеки

    Найочевидніша перешкода — російські ракетні та дронові атаки. Найнебезпечнішими етапами польоту є зліт і посадка: літак перебуває близько до землі, має обмежені можливості для маневру, а екіпаж — мало часу на реакцію. На висоті літак також залишається вразливим, а системи протиповітряної оборони не можуть гарантувати йому захист у кожній ситуації.

    Ризик створюють не тільки ракети. Українські мобільні вогневі групи, які протидіють російським безпілотникам, використовують, зокрема, переносні зенітні ракетні комплекси. У разі відновлення польотів військові мають бути здатні відрізняти цивільний літак від повітряної цілі та оперативно обмінюватися інформацією з авіаційними службами. Помилка в такій системі може мати катастрофічні наслідки.

    Інша проблема — перешкоди супутниковій навігації. Глушіння та підміна сигналів GNSS можуть впливати на визначення місцеположення літака й роботу навігаційних систем. EASA та Євроконтроль у спільному плані, оприлюдненому в лютому 2026 року, зазначили, що такі перешкоди, ймовірно, зберігатимуться в осяжному майбутньому. Отже, навіть за наявності маршруту, на якому немає безпосередньої загрози ракетного удару, авіакомпанії повинні враховувати можливі проблеми з навігацією та мати процедури на випадок втрати або спотворення сигналу.

    Міжнародні правила не встановлюють універсального переліку умов, за яких країна, що перебуває у стані війни, мусить закрити або може відкрити повітряний простір. Документ ICAO 10084 не передбачає автоматичної заборони польотів над усіма зонами збройного конфлікту. Оцінювати ризик і визначати режим використання свого повітряного простору має відповідна держава. Вона повинна враховувати характер бойових дій, можливості протиповітряної оборони, загрози для цивільної авіації та доступність достовірної інформації.

    У випадку України важливими показниками могли б стати тривале зниження інтенсивності бойових дій, припинення ударів по аеропортах, домовленості про припинення вогню, стабільна робота аеронавігаційних служб і можливість поступово відкривати окремі маршрути. Однак українські документи не містять загальнодоступного набору чітких числових порогів, після досягнення яких польоти можна було б дозволити.

    Міністерство розвитку громад та територій не оприлюднило конкретного рівня ризику, який вважатиметься прийнятним для відновлення цивільного сполучення, а Державна авіаційна служба продовжує оцінювати ситуацію. Російські атаки тривають, тому визначити дату відкриття неба лише за календарем неможливо.

    Аналітики звертають увагу на можливість оцінювати не весь український повітряний простір як єдину зону, а окремі маршрути. Для цього EASA потрібні докази того, що ризик на конкретному коридорі зменшився: дані про загрози, процедури реагування, готовність інфраструктури та механізм обміну інформацією між військовими й цивільними службами. Без цього регулятор не матиме підстав переглянути попередні рекомендації. Страховики, зі свого боку, також потребуватимуть обґрунтування, що ризик можна оцінити й обмежити.

    Приклади поступового відновлення польотів після конфліктів існують. У Косові верхній повітряний простір відкрили приблизно через 15 років. Однак цей досвід не можна механічно переносити на Україну: відрізняються характер бойових дій, географія, загрози та можливості військового контролю. Він радше показує, що відкриття повітряного простору може відбуватися поетапно, а не одним рішенням для всієї країни.

    Україна вже готує організаційні механізми на випадок відновлення сполучення. Наказом Міністерства розвитку громад та територій № 511 від 13 березня 2026 року створено робочу групу з відповідних питань. Постанова Кабміну № 888-2026-п передбачає міжвідомчий координаційний центр за участю дев’яти органів. Аеропорти працюють над укриттями, резервним електроживленням і алгоритмами дій під час загроз. Але наявність робочої групи та планів не означає, що всі необхідні заходи вже завершені або профінансовані.

    Скільки коштує політ у зоні бойових дій і хто його застрахує

    Навіть якщо регулятори дозволять польоти окремими маршрутами, авіакомпаніям доведеться вирішити інше питання: чи готові вони брати на себе ризик і скільки коштуватиме його страхування. JVS Law називає страхове покриття однією з ключових перешкод для відновлення авіасполучення. У воєнних умовах страховик має оцінити не тільки ймовірність пошкодження літака, а й ризик ракетного удару, навігаційних перешкод, закриття маршруту або неможливості безпечно повернути повітряне судно на базу.

    Досвід морських перевезень у Чорному морі показує, як швидко змінюється ціна страхування, коли маршрут проходить поблизу зони бойових дій. Улітку 2023 року, після виходу Росії із зернової угоди, страхові ставки для окремих вантажів зростали до високих значень. Згодом механізм Unity допоміг знизити ціни. Ця модель не може автоматично розв’язати проблему авіації, але демонструє, як державні гарантії та розподіл ризику між кількома учасниками можуть зробити перевезення доступнішими.

    Старший партнер Marsh Кріспін Еллісон заявляв, що дешевим страхування не буде, але його ціна має залишатися прийнятною. Він також ставив питання, чому Україна має потрапляти до однієї широкої зони виключення разом із Росією та Білоруссю, якщо ризики на конкретних маршрутах можуть відрізнятися. У 2026 році Україна все ще позначена як виключена зона для авіаційного воєнного страхування. Це означає, що покриття ризиків війни недоступне на звичайних умовах, тоді як в інших регіонах страховики можуть підвищувати премії, але продовжувати пропонувати поліси.

    Публічних тарифів на страхування рейсів в Україну немає. За оцінкою JVS Law, станом на серпень 2026 року авіаційного аналога морського механізму Unity не створили. Серед можливих рішень — державна гарантія як страховик останньої інстанції, механізм stop-loss, пул перестрахування або багаторівнева система, у якій ризики розподіляються між авіакомпаніями, аеропортами, лізингодавцями та постачальниками аеронавігаційних послуг. Ще один варіант — відкривати спочатку вантажні маршрути на заході України, а вже після оцінки їхньої роботи переходити до пасажирських рейсів.

    Бориспіль почав переговори з лондонським страховим ринком щодо можливих умов відновлення авіаперевезень ще 9 серпня 2025 року. До роботи залучили страхового брокера WTW. Ці переговори важливі, оскільки без страхування воєнних ризиків авіакомпанії можуть не отримати дозволу на використання літаків або не погодитися виконувати рейси навіть за наявності регуляторного допуску.

    Водночас чинний український механізм страхового захисту не розв’язує проблему авіації. Постанова Кабміну № 1541 передбачає підтримку щодо власного майна суб’єктів господарювання та часткову компенсацію страхових премій за воєнними ризиками, тому не охоплює орендовані літаки в повному обсязі потреб авіаційного сектору. Нею не можуть скористатися нерезиденти-лізингодавці в тому вигляді, у якому це потрібно для повітряних суден. Київська та Львівська області також мають обмеження в окремих програмах компенсації. Програми перестрахування за участю DFC і «КНЯЖА» орієнтовані на малий бізнес та фізичних осіб, а не на авіаційний сектор.

    Окремий ризик — розмір відповідальності авіаперевізника перед пасажирами та третіми особами. За наказом від 4 вересня 2025 року мінімальна відповідальність перед пасажиром в Україні становить 151 880 спеціальних прав запозичення (SDR), тоді як у ЄС за Регламентом № 785/2004 — 250 000 SDR. Якщо українські правила та страхові вимоги не відповідатимуть умовам міжнародного ринку, це може ускладнити вихід іноземних перевізників на українські маршрути.

    Ще один учасник, без згоди якого рейс може не відбутися, — власник літака. Значна частина повітряних суден у світі працює за договорами лізингу. Такі договори часто містять обмеження щодо територій, де можна експлуатувати літак, а дозвіл українського регулятора не скасовує договірних вимог власника. Лізингодавець має погодитися на використання повітряного судна в Україні, а також розуміти, як його можна буде вивести з країни в разі погіршення безпекової ситуації.

    Побоювання власників літаків посилилися після повномасштабного вторгнення Росії. У 2022 році в Росії залишилися сотні західних літаків. У червні 2025 року Високий суд Лондона постановив, що страховики несуть відповідальність за воєнні ризики щодо 147 літаків і 16 двигунів у межах спорів, пов’язаних із цими втратами. Судові процеси стали нагадуванням, наскільки дорого може коштувати невизначеність у договорах страхування та лізингу.

    Український ринок у такій ситуації конкуруватиме не тільки за пасажирів, а й за згоду власників повітряних суден. Українські авіакомпанії також не зможуть миттєво повернутися до довоєнної роботи. «Міжнародні авіалінії України» збанкрутували, а лізингодавці забрали їхні літаки. Через це першими операторами на українських маршрутах можуть стати іноземні авіакомпанії, які мають доступ до літаків і можуть швидше організувати роботу за нових умов.

    Ryanair ще в липні 2023 року оголосила план післявоєнних інвестицій в Україну на $3 млрд. Компанія заявляла про можливість розмістити до 30 нових Boeing 737 MAX і виконувати до 600 рейсів на тиждень протягом восьми тижнів після відкриття неба. Але цей план прив’язаний до конкретних умов: завершення війни, відкриття повітряного простору та висновку EASA про безпеку польотів. Окремих гарантій щодо вартості страхування компанія не називала.

    Навіть після скасування NOTAM та перегляду рекомендацій EASA кожна авіакомпанія повинна буде провести власну оцінку ризику. Стаття 10 Повітряного кодексу України покладає відповідальність за безпеку польотів на авіаперевізника в межах його діяльності. Компанія має врахувати вимоги власного регулятора, позицію страховика й умови договору на літак. Тому дозвіл держави відкриває можливість літати, але не зобов’язує перевізника використовувати цю можливість.

    MH17, Гостомель і чому небо стало предметом позовів

    Для міжнародної авіації питання безпеки над Україною має конкретну трагічну передісторію. У липні 2014 року над Донецькою областю збили рейс MH17 авіакомпанії Malaysia Airlines. Загинули 298 людей. Нідерландська рада з безпеки встановила, що того дня над східною Україною пролетіли 160 літаків. У звіті вона рекомендувала державам обережніше оцінювати ризики та закривати повітряний простір, якщо загрозу для цивільних літаків неможливо належно контролювати. Рада також закликала ICAO перетворити частину рекомендацій щодо зон конфліктів на обов’язкові стандарти.

    Перед катастрофою Росія закрила частину власного повітряного простору біля кордону на висотах, що відповідали можливостям ураження зенітного ракетного комплексу «Бук». Водночас цивільні рейси продовжували пролітати над східною Україною. Ця обставина стала одним із центральних питань міжнародних розслідувань і судових процесів: держави та авіаційні органи повинні мати змогу оцінювати загрози й діяти до того, як вони призведуть до катастрофи.

    12 травня 2025 року Рада ICAO визнала Росію відповідальною за збиття MH17 і порушення Чиказької конвенції про міжнародну цивільну авіацію. 9 липня 2025 року Європейський суд з прав людини одностайно встановив відповідальність Росії за збиття літака та загибель людей. Стаття 3 bis Чиказької конвенції забороняє державам застосовувати зброю проти цивільних повітряних суден у польоті. Міжнародні рішення щодо MH17 закріплюють юридичну відповідальність Росії, але самі по собі не визначають, коли над Україною знову можна буде літати. Для цього потрібні окремі рішення щодо конкретної безпекової ситуації, процедур і маршрутів.

    Повномасштабне вторгнення завдало шкоди й авіаційній інфраструктурі. На початку вторгнення Росія знищила аеродром у Гостомелі та літак Ан-225 «Мрія». Ці втрати стосуються не лише одного підприємства: йдеться про інфраструктуру, авіабудівні компетенції та майно, яке використовувалося для міжнародних перевезень.

    Україна паралельно створює механізми фіксації шкоди й подання майбутніх вимог про компенсацію. Із 30 вересня 2026 року Реєстр збитків для України приймає заяви за всіма 43 категоріями. Для держави передбачені, зокрема, категорії щодо критичної й некритичної інфраструктури, для компаній — які стосуються інфраструктури, активів і втраченої вигоди. Подавати заяви можуть і аеропорти, і державні підприємства.

    Окремої категорії саме для цивільної авіації в переліку немає. Реєстрація збитків і встановлення відповідальності створюють правову основу для майбутніх претензій, але не замінюють страхування, потрібного для відновлення польотів. Позов може стосуватися шкоди, завданої в минулому, тоді як страхове покриття має діяти до початку рейсу й гарантувати, що наслідки можливого інциденту не залишаться виключно на авіакомпанії, власникові літака або пасажирах. Юридичні рішення щодо попередніх катастроф допомагають визначити відповідальність, але не усувають необхідності заздалегідь домовитися про те, хто і за яких умов компенсуватиме майбутні втрати.

    Хто і як готуватиме українські аеропорти до відновлення польотів

    Навіть за наявності рішень щодо безпеки та страхування авіаційній галузі доведеться відновлювати операційну спроможність. Для регулярних рейсів потрібні не тільки злітно-посадкова смуга й термінал, а й служби авіаційної безпеки, наземне обслуговування, пожежно-рятувальні підрозділи, диспетчерські системи, резервне живлення, технічне обслуговування та достатня кількість підготовлених працівників. Частина цих систем працює навіть під час закриття аеропорту, але тривала перерва у регулярних перевезеннях означає, що перед запуском їхню готовність потрібно перевірити окремо.

    Робоча група, створена наказом Міністерства розвитку громад та територій № 511 від 13 березня 2026 року, і міжвідомчий координаційний центр за постановою Кабміну № 888-2026-п мають координувати цю підготовку між транспортом, обороною, безпекою та фінансами. Аеропорти готують укриття, резервні джерела електроживлення та алгоритми дій у разі повітряної загрози. Однак готовність окремих об’єктів не означає, що вся система може працювати.

    Державіаслужба повідомляла, що Бориспіль і Львів підтримують у стані, який дасть змогу відносно швидко відновити експлуатацію після відповідного політичного рішення. Це не означає, що вони вже отримали дозвіл на рейси. Аеропорт може бути технічно готовим, але залишатися закритим через небезпеку на маршрутах, відсутність страхування чи неузгодженість процедур.

    Імовірний запуск окремих рейсів також не означатиме миттєвого повернення до довоєнного графіка. Для кожного етапу доведеться окремо визначати маршрути, допустиму інтенсивність руху, вимоги до аеропортів і процедури реагування на загрози. Жоден із цих сценаріїв наразі не затверджений як офіційний розклад відновлення.

    Що зміниться з відкриттям неба для пасажирів, бізнесу та України в ЄС

    Відновлення польотів матиме наслідки далеко за межами авіаційної галузі. За даними UNHCR, мільйони українців перебувають за кордоном як біженці, і пряме сполучення могло б полегшити поїздки до родичів, повернення додому та ділові контакти. Якщо хоча б частина довоєнного пасажиропотоку повернеться, це принесе аеропортам значні доходи, а також підтримає туризм, готельний бізнес і сферу послуг.

    Поки українські аеропорти закриті, пасажири та компанії залежать від наземного сполучення з іншими країнами. Для бізнесу це означає довші поїздки на зустрічі, складнішу логістику й додаткові витрати на перевезення обладнання та комплектуючих. Для вантажних перевезень відкриття навіть обмежених маршрутів на заході України могло б скоротити час доставки окремих товарів. Водночас авіація не замінить залізничні та автомобільні перевезення: її перевага залежатиме від типу вантажу, вартості й доступності конкретного маршруту.

    Уряд також вивчає можливість залучення приватного капіталу до управління аеропортами. Разом із Європейським банком реконструкції та розвитку й Міжнародною фінансовою корпорацією опрацьовують питання моделей співпраці, зокрема концесій, для Борисполя, Львова й Одеси. Для потенційних інвесторів вирішальними будуть не лише пасажиропотік і комерційні перспективи, а й зрозумілі правила роботи, стан інфраструктури, гарантії безпеки та можливість застрахувати активи. Без цього навіть аеропорт із великим довоєнним трафіком залишатиметься складним інвестиційним проєктом.

    Відновлення авіасполучення пов’язане і з інтеграцією України до європейського транспортного простору. Угоду про спільний авіаційний простір Україна та ЄС підписали в жовтні 2021 року. У 2023 році українське законодавство передбачило визнання повітряних суден із сертифікатами EASA без повторної сертифікації в Україні. Відповідність європейським транспортним стандартам є частиною процесу вступу до ЄС.

    Європейська система авіаційного управління охоплює 41 державу через Євроконтроль. Для України важливо буде не тільки повернути маршрути, а й забезпечити сумісність процедур із європейськими системами: від планування польотів до обміну даними та реагування на загрози. Український досвід роботи під час ракетних атак, глушіння GNSS і масового застосування безпілотників може стати корисним для інших країн Європи, які також стикалися з порушеннями роботи аеропортів через дрони.

    Утім, навіть після відкриття окремих маршрутів авіасполучення не обов’язково відновиться одразу в усіх регіонах. Першими можуть стати технічні й вантажні рейси, а також обмежені маршрути через західну частину країни. Міністр Микола Калашник наводив Ізраїль як приклад країни, де авіація продовжує працювати попри загрози. Але цей приклад не означає, що українські аеропорти зможуть відтворити ізраїльську модель без змін: потрібні власні протоколи безпеки, страхові домовленості та погодження з авіакомпаніями й власниками літаків.

    На практиці відкриття українського неба залежатиме від того, чи зможуть усі учасники системи погодити прийнятний рівень ризику й забезпечити роботу за спільними правилами. Військові оцінюватимуть загрози та організовуватимуть захист, цивільні авіаційні органи — визначатимуть умови використання повітряного простору, EASA — переглядатиме свої рекомендації, страховики — пропонуватимуть покриття, а перевізники й лізингодавці — вирішуватимуть, чи готові виконувати рейси. Жоден із цих кроків не замінює решти.

    Тому головне питання зараз — не конкретна дата першого рейсу, а умови, за яких його можна буде виконати й повторювати без неприйнятного ризику. Підготовка аеропортів уже триває, а уряд та галузь опрацьовують можливі механізми запуску. Проте поки зберігається загроза російських ударів, немає погодженого страхового механізму й не визначено остаточних умов для перевізників, оголошувати дату відновлення регулярних польотів передчасно.

     

  • Колосальні втрати ворога за добу: Сили оборони знешкодили 1 790 окупантів, 6 літаків та майже 700 безпілотників — зведення Генштабу

    Колосальні втрати ворога за добу: Сили оборони знешкодили 1 790 окупантів, 6 літаків та майже 700 безпілотників — зведення Генштабу

    Протягом минулої доби Сили оборони України ліквідували та вивели зі строю 1 790 російських загарбників на різних ділянках фронту. За офіційними даними Генерального штабу ЗСУ, станом на 16 жовтня загальні втрати особового складу російської окупаційної армії з початку повномасштабного вторгнення перевищили психологічну позначку та досягли орієнтовно 1 561 020 осіб убитими й пораненими. Високий рівень втрат живої сили продовжує фіксуватися на тлі інтенсивних штурмових дій противника та спроб прориву оборонних рубежів українських військ.

    Добове зведення також відзначилося вкрай відчутним ударом по ворожій авіації та засобах повітряного нападу: українські захисники знищили одразу 6 російських бойових літаків (сумарний показник зріс до 449 одиниць). Крім того, підрозділи протиповітряної оборони та мобільні вогневі групи нейтралізували 693 безпілотні літальні апарати оперативно-тактичного рівня (загалом — 565 590), що стало прямим наслідком відбиття масованих комбінованих ударів дронів по прифронтових позиціях і тилових містах.

    Значних ушкоджень зазнало й матеріально-технічне забезпечення окупаційних угруповань. Зокрема, утилізовано 230 одиниць автомобільної техніки та автоцистерн (разом 163 554), 15 бойових броньованих машин (25 552), 9 артилерійських систем (51 242), одну реактивну систему залпового вогню (2 217) та один засіб протиповітряної оборони (1 708). Окремо у зведенні відображено нейтралізацію технологічних засобів противника на лінії зіткнення: українські воїни вивели з ладу 3 наземні роботизовані комплекси (2 958 за весь період) та 3 одиниці спеціальної техніки (4 833).

  • Фатальне піке стратегічного ракетоносця: у Росії розбився бомбардувальник Ту-95 разом з екіпажем

    Фатальне піке стратегічного ракетоносця: у Росії розбився бомбардувальник Ту-95 разом з екіпажем

    Військова авіація Російської Федерації зазнала чергової непоправної втрати серед носіїв стратегічного ядерного та ракетного арсеналу. У понеділок, 29 вересня, на території далекосхідної Амурської області під час виконання польотного завдання зазнав нищівної катастрофи важкий стратегічний бомбардувальник Ту-95 Повітряно-космічних сил країни-агресора. Внаслідок падіння бойової машини загинули шестеро військовослужбовців зі складу льотного екіпажу, і лише одному пілоту вдалося вижити. Офіційні представники російського міністерства оборони підтвердили факт падіння борта та загибель більшості людей, які перебували в кабіні літака.

    Згідно з офіційною версією військового командування загарбників, катастрофічний інцидент нібито стався під час виконання стандартного навчально-тренувального вильоту. Російська сторона поспішила запевнити, що борт виконував маневри без бойового навантаження, і в його бомбових відсіках або на зовнішніх пілонах не було змонтовано реального боєкомплекту ракетного озброєння. Точні технічні причини неконтрольованого падіння багатотонної машини чи можливої помилки пілотів наразі залишаються офіційно не встановленими. Для з’ясування всіх обставин смертельної аварії, перевірки технічного стану систем та пошуку бортових самописців на місце падіння терміново вирушила спеціальна комісія військового відомства.

    Стратегічні бомбардувальники Ту-95 є головним інструментом повітряного терору, який російський режим системно застосовує проти України. Від самого початку повномасштабного вторгнення у лютому 2022 року саме ці бойові платформи регулярно задіюються військовим керівництвом РФ для здійснення масованих комбінованих ударів по мирних українських містах, селах та об’єктах критичної інфраструктури. Саме з літаків цього типу ворог здійснює пуски далекобійних крилатих ракет під час масштабних атак на цивільні енергооб’єкти та житлові квартали, діючи з безпечної для себе відстані з глибини власної території.

    Знищення кожного такого літака разом із кваліфікованим льотним складом є відчутним ударом по спроможностях стратегічної авіації агресора. Екіпажі ракетоносців формуються роками, тому загибель фахівців такого рівня є непоправною втратою для повітряних сил РФ. Самі важкі бомбардувальники сімейства Ту-95 були спроєктовані ще за радянських часів і давно зняті з виробництва, через що будь-яка втрата є абсолютно незворотною. На тлі критичного фізичного зношення авіапарку, браку якісного обслуговування старих двигунів та жорстких міжнародних санкцій російські бойові літаки дедалі частіше зазнають аварій навіть у глибокому тилу.

     

  • Повітряне підкріплення до Нового року: Бельгія екстрено передає Україні партію винищувачів F-16

    Повітряне підкріплення до Нового року: Бельгія екстрено передає Україні партію винищувачів F-16

    Уже до кінця поточного року авіаційний парк Збройних Сил України поповниться трьома сучасними бойовими літаками західного зразка. Відповідну стратегічну домовленість про передачу винищувачів F-16 було успішно досягнуто з урядом Бельгії. Головною особливістю цієї угоди є те, що постачання авіаційної техніки відбуватиметься за спеціально прискореною процедурою, яка дозволяє оминути тривалі бюрократичні процеси та максимально швидко інтегрувати борти у вітчизняну систему протиповітряної оборони. Про ці важливі домовленості з європейськими партнерами офіційно повідомив президент України Володимир Зеленський.

    Глава держави наголосив, що союзники зосередилися не лише на передачі самих повітряних платформ, але й на негайному забезпеченні їх відповідними засобами ураження. Ефективне використання західної авіації на фронті неможливе без постійного та безперебійного постачання ракет і бомб. Завдяки скоординованим діям міжнародної коаліції українські військові вже почали отримувати критично необхідне озброєння для літаків.

    «Вже отримали і термінові постачання боєприпасів до F-16 від Бельгії та інших країн, зокрема Іспанії», – додав президент.

    Бельгія залишається одним із ключових учасників міжнародної авіаційної коаліції, яка взяла на себе зобов’язання модернізувати українські Повітряні сили та допомогти у відбитті російської агресії. Рішення Брюсселя пришвидшити передачу перших трьох бортів є життєво необхідним кроком на тлі безперервних ракетних та дронових атак на міста та об’єкти критичної інфраструктури. Західні винищувачі стануть вагомим доповненням до наземних зенітних ракетних комплексів, адже вони здатні оперативно перехоплювати ворожі крилаті ракети на великих відстанях. Крім того, наявність в українському небі літаків такого класу є дієвим інструментом для протидії російській тактичній авіації, яка тероризує прифронтові регіони керованими авіабомбами. Збільшення кількості F-16 дозволить відігнати ворожі бомбардувальники від лінії зіткнення та суттєво зменшити руйнівний тиск на позиції української піхоти.

    Окрім того, залучення Іспанії та інших держав до процесу постачання боєприпасів демонструє комплексний підхід союзників до озброєння української армії. Європейські партнери чітко усвідомлюють, що сучасний літак потребує регулярного технічного обслуговування та надзвичайно дороговартісного ракетного оснащення. Саме тому логістичні ланцюжки вибудовуються таким чином, щоб українські пілоти мали безперервний доступ до необхідного арсеналу відразу після прибуття винищувачів на вітчизняні аеродроми. Така консолідована підтримка посилить можливості вітчизняних захисників у боротьбі за контроль над повітряним простором.

  • Французькі хижаки в українському небі: Париж передає високоефективні ракети MICA та гарматний арсенал для винищувачів Mirage 2000

    Французькі хижаки в українському небі: Париж передає високоефективні ракети MICA та гарматний арсенал для винищувачів Mirage 2000

    Французька Республіка робить черговий вагомий внесок у захист українського повітряного простору, істотно нарощуючи номенклатуру та якість озброєння для раніше переданих Повітряним силам Збройних Сил України багатоцільових винищувачів Mirage 2000. Французьке оборонне відомство офіційно оголосило про постачання нової партії високоефективних керованих ракет класу «повітря-повітря» MICA, а також значних обсягів тридцятиміліметрових снарядів для штатного автоматичного озброєння літаків. Цей транш військово-технічної допомоги має на меті перетворити західні крилаті машини на справжніх мисливців за ворожими повітряними цілями та максимально інтегрувати французьку авіаційну платформу в єдиний оборонний контур протиповітряної оборони держави.

    Передана ракета MICA, розроблена провідним європейським ракетним концерном MBDA, є універсальною багатоцільовою зброєю нового покоління, створеною для знищення швидкісних повітряних об’єктів як у динамічному маневреному ближньому бою, так і далеко за межами візуальної видимості. Ракета масою близько ста дванадцяти кілограмів здатна розвивати вражаючу гіперзвукову швидкість до 4,9 Маха, що перевищує чотири тисячі дев’ятсот кілометрів на годину, та діставати цілі на дистанціях від шістдесяти до вісімдесяти кілометрів. Важливою перевагою цього ракетного озброєння є його випуск у двох взаємодоповнюючих модифікаціях: із тепловізійною головкою самонаведення, здатною непомітно захоплювати тепловий слід літака чи ракети, та з активною радіолокаційною головкою, яка надійно веде ціль за будь-яких погодних умов і в умовах активного радіоелектронного придушення супротивника.

    Разом із сучасними ракетами українська авіація отримує потужне підсилення і для ближнього вогневого контакту у вигляді тридцятиміліметрових снарядів для двох вбудованих автоматичних револьверних гармат DEFA 554. Ця авіаційна артилерія стандарта 30×113 мм вирізняється винятковою скорострільністю від однієї тисячі двохсот до однієї тисячі восьмисот пострілів на хвилину, створюючи щільну стіну свинцю на шляху ворожих об’єктів. Застосування винищувачів Mirage 2000 із гарматами та ракетами ближнього радіуса дії розглядається військовими аналітиками як найбільш раціональне, економічно виправдане та тактично грамотне рішення для щоденного відбиття нальотів крилатих ракет і численних ударних дронів-камікадзе. Знищення дешевших безпілотників за допомогою бортових гармат або порівняно недорогих ракетних боєприпасів дозволяє зберегти дефіцитні та надзвичайно дорогі далекобійні зенітні ракети для ліквідації складніших цілей – таких як балістичні ракети або пілотована авіація окупантів.

    Посилення авіаційного компонента відбувається на тлі загострення внутрішньополітичної дискусії всередині самої Франції, де опозиційні політичні сили дедалі гучніше закликають до перегляду масштабів допомоги. Представники ультраправих рухів наголошують на необхідності обмеження фінансових вливань через бюджетні труднощі в країні, пропонуючи зосередитися виключно на тренуванні українських воїнів і постачанні оборонного заліза, або ж вимагаючи переходу до суто комерційних відносин із доступом до рідкісноземельних ресурсів за прикладом американських концепцій. Утім, на офіційному урядовому рівні Париж демонструє непохитну вірність союзницьким зобов’язанням, розуміючи, що надійний повітряний щит над українськими містами є головною запорукою безпеки всієї європейської цивілізації.

     

  • Український авіапром після війни, відновлення галузі і місце у світовій авіації

    Український авіапром після війни, відновлення галузі і місце у світовій авіації

    До середини 2010-х серійне літакобудування в Україні фактично зупинилося. За шість років до повномасштабного вторгнення країни вже не було потокової авіаційної промисловості: літаки збирали рідко і невеликими серіями. Війна вдарила не по працюючому конвеєру, вона вдарила по галузі, яка десятиліттями не могла перетворити конструкторські розробки на стійке виробництво.

    Формально напередодні 2022 року набір підприємств залишався значним: «Антонов», «Мотор Січ», «Івченко-Прогрес», Харківський авіазавод, FED і ремонтні підприємства. За назвами це все ще виглядало як повноцінна авіапромисловість. За економікою — вже ні.

    Після 1991 року зникли єдиний замовник, радянський ринок і колишня кооперація. Наприкінці 1980-х потужності «Антонова» ще працювали великими серіями. У незалежній Україні рахунок швидко пішов на одиниці. У 2016-му керівництво говорило, що за перші 25 років незалежності побудували близько десяти літаків. Сама компанія в ті самі дні називала 16 нових машин, зібраних на серійному заводі від початку незалежності. Різниця в цифрах тут важливіша за саму цифру, стабільної серійної програми вже не існувало.

    Економіка теж не сходилась. За роки після приєднання серійного заводу підприємство виробило 16 літаків — шість Ан-32, чотири Ан-148 і шість Ан-158. Це було вже не промисловий потік, а штучне виробництво. При цьому галузь лишалася глибоко пов’язаною з пострадянською кооперацією. На програмах Ан-148, Ан-158 і Ан-178 частка російських комплектуючих оцінювалася у 50–60%. Після 2014 року ця система зруйнувалася, а заміну довелося створювати майже з нуля. Повноцінного інвестиційного циклу так і не відбулося. Навіть Ан-178, на якому підприємство заявляло повне заміщення російських вузлів, не став серійною програмою.

    Та сама проблема проявлялася в інших частинах галузі. «Мотор Січ» зберігала сильну двигунну школу, але була тісно пов’язана з російським ринком. Після розриву зв’язків колишня господарська модель почала розсипатися. «Івченко-Прогрес» утримував компетенції, яких дедалі менше лишалося у серійних заводів, але конструкторська школа сама по собі не замінює масового виробництва.

    Харківський авіазавод до 2021 року фактично зупинив серійне складання: за офіційної чисельності близько 1580 осіб на виробництво виходило близько ста осіб. Галузь втрачала не лише замовлення, а й людей. За оцінкою колишнього генерального конструктора Дмитра Ківи, з 2015 по 2020 рік з «Антонова» пішли понад 4,5 тисячі фахівців. Чисельність скоротилася приблизно з 13,5 тисячі до менш ніж дев’яти тисяч. Причини були системними: низька серійність, відсутність довгих програм і проблеми управління. Війна лише прискорила цей процес.

    До 2022 року галузь втрачала здатність виробляти. Після лютого 2022-го вона почала втрачати ще й фізичну інфраструктуру. Гостомель, де базувалися «Авіалінії Антонова» і була значна частина виробничої та льотної бази, опинився в центрі боїв. Єдину збудовану Ан-225 «Мрію» знищили в ангарі, пошкодили інші літаки, постраждали ангари й об’єкти. Частину флоту вдалося вивести, але виробнича база виявилася відрізаною від комерційної експлуатації.

    Для «Мотор Січ» у Запоріжжі війна означала вже не просто втрату ринків, а постійний ризик фізичного знищення. Держава відчужила компанію у свою власність, але зміна власника сама по собі не створила нової промислової моделі. Головний підсумок довоєнного і воєнного періоду в цьому. Україна втратила не просто будівлі, верстати чи окремі літаки. Вона втратила і без того крихку зв’язку між конструкторським бюро, серійним заводом, постачальниками, ремонтною мережею, замовником і ринком. Після 2014 року система трималася на незавершеному заміщенні імпорту і рідкісних експортних контрактах. Після 2022-го зруйнувалася і вона.

    Масове виробництво дронів і перевтілення українського авіапрому

    Війна не «оживила» український авіапром у звичному сенсі. Вона збудувала поруч із ним іншу галузь: не конструкторське бюро з багаторічним циклом і штучною машиною, а мережу з сотень компаній, яка вчиться випускати вироби тисячами і змінювати конструкцію за тижні. Це вже не побічний ефект фронту. Це нова промислова реальність. Від неї залишиться лише те, що зуміє пережити зникнення військового замовлення, яке зараз тримає всю систему на плаву.

    Цифри тут легко обманюють, бо в одному реченні змішують потужність, план закупівлі, фактичний випуск і постачання у війська. Президент Володимир Зеленський у липні 2026 року заявив, що Україна «робить 10 мільйонів дронів на рік» і що буде 20. Це політична рамка, а не перевірена звітність. Заступник міністра оборони Сергій Боєв оголосив, що у 2026 році Україна планує виробити більше 7 мільйонів дронів. Заступник директора американського Управління оборонних інновацій Тревіс Метц у липні оцінив, що Україна цього року випустить 6–7 млн малих ударних дронів із видом від першої особи, тоді як програма Drone Dominance на $1,1 млрд до лютого замовить менше ніж 200 тисяч апаратів, а шість українських компаній на випробуваннях Gauntlet II ідуть у спільні підприємства з американськими заводами як умова майбутніх замовлень. Це різні величини. Потужність — скільки цехів теоретично можуть зібрати. Закупівля — скільки держава готова оплатити. Випуск — скільки реально зійшло з лінії. Постачання у війська — скільки доїхало.

    До 2022 року в країні було кілька виробників безпілотників і випуск у тисячі одиниць. З початку 2026 року до середини липня Міністерство оборони кодифікувало 413 безпілотних авіаційних комплексів — більше ніж два нові типи на день, майже всі українські. Це вже не гаражні майстерні. Це конвеєр пристосування: апарати з видом від першої особи, перехоплювачі, розвідники середнього класу, далекобійні ударні машини, крилаті вироби на кшталт FP-5, морські безекіпажні катери. Fire Point заявляла про масштаб FP-1 близько 100 одиниць на добу, морська лінійка Magura вийшла за рамки катера-камікадзе і на День Незалежності показала носій MV11.

    Змагальна перевага тут не в тому, що Україна «вміє літати». Вона в промисловому темпі. Виріб допрацьовують за бойовим відгуком, а не за п’ятирічним технічним завданням. Виробництво розподілене: цехи рознесені, складання дроблять, постачальника можна відключити за тиждень, якщо його дрон гірше працює під радіоелектронним придушенням.

    Електроніка, автопілоти, канали зв’язку, композитні корпуси, дешеві електродвигуни і гвинти стали масовим ремеслом. З’явилося вітчизняне виробництво частини критичних вузлів, але формула про частку українського складання в постачаннях армії каже про те, хто збирає готовий виріб, а не про те, що мікросхеми, оптика і блоки керування стали національними. Унікальність досвіду реальна, але її легко переоцінити. Magura підписала меморандум про ліцензійне складання в США. Це вже не лише український цех.

    Окремий і цінніший шар нової галузі — не корпус дрона, а двигун. Україна вміє не «двигуни взагалі», а конкретні класи: малі турбогвинтові AI-450 / AI-450S / AI-450T для безпілотників і легкої авіації, навчально-бойові та безпілотні двоконтурні турбореактивні машини лінійки AI-25 / AI-322, важчі машини радянської спадщини, які сьогодні живуть радше як ремонтна і модернізаційна компетенція. Ринок уже показав, де це працює. Bayraktar Akıncı літає з українським турбогвинтовим серцем. Серійний Kızılelma-B і пов’язані турецькі реактивні безпілотники спираються на AI-322F. Індонезія замовила 12 Kızılelma з поставками з 2028 року — і в цій конфігурації йдеться про той самий український двигун. Це не «український літак на світовому ринку». Це український вузол усередині чужого експортного літака.

    Турецькі виробники прямо ставлять завдання замінити український вузол власним двигуном. Поки він не в серії, Україна тримає рідкісний козир: робочий двоконтурний турбореактивний двигун для важкого ударного безпілотника. Щойно він з’явиться у партнера, козир стискається до ціни, обслуговування і готовності відвантажити швидше. Щоб перевага стала довгою, потрібні не промови про «школу Івченка», а три речі: стійке виробництво поза зоною постійного удару, міжнародна ремонтна мережа і сертифікація бодай частини лінійки під правила, які розуміє не лише військовий замовник.

    Україна у світовій авіаційній промисловості

    Airbus, Boeing, Embraer, Safran, GE Aerospace і Rolls-Royce сидять усередині піраміди постачальників. Кінцеве складання — видима вершина. Гроші розподілені нижче: двигун, стійка, гідросистема, композитна панель, блок бортового обладнання, програма обслуговування, запасна частина на двадцятому році життя машини. Airbus вказує, що близько 80% вартості його продукції закуповується у постачальників. Група працює приблизно з 19 тисячами постачальників, а обсяг зовнішніх закупівель у 2023 році становив близько €49 млрд. Навіть найбільший виробник літаків не виробляє сам усе, що продає.

    Власний пасажирський літак повного циклу — найдорожчий спосіб відповісти на це. Родина Embraer 170/190 на межі 1990-х — початку 2000-х вимагала сотень мільйонів доларів розробки, частину яких узяли на себе партнери з розподілом ризиків. Сьогодні планка вища. Це не «ще один Ан-148». Це капітал, зіставний із вартістю самої компанії-розробника. До цього додаються роки до стійкої серії, сертифікація типу в європейському й американському нагляді, стартовий замовник із твердим слотом, лізингова компанія, яка погодиться вважати машину активом, і мережа обслуговування в десятках країн.

    Двигун стоїть на іншому поверсі. Бар’єр входу все ще високий, але це інший клас висоти. Україна вже присутня у вузькому, зате реальному вікні: турбогвинтові машини на 400–650 к.с. і малі двоконтурні турбореактивні двигуни для безпілотників і легких бойових платформ. Додана вартість двигуна вища, ніж у планера: він продається не один раз, а через ремонт, гарячу секцію, модулі й години нальоту. Aviation Week оцінює десятирічний попит на комерційне технічне обслуговування і ремонт приблизно в $1,4 трлн. Річний ринок цього обслуговування в середині 2020-х оцінюють більш ніж у $130 млрд, а двигуни становлять його найбільший сегмент. Хто робить двигун, сидить у найжирнішій частині цієї ренти. Ризики теж зрозумілі: Туреччина, Корея та інші партнери будують свої машини саме для того, щоб не платити ренту чужому конструкторському бюро. Українська відповідь — не «закрити повний цикл літака», а втримати нішу, де власний двигун партнера ще дорожчий і пізніший.

    Компоненти — третій поверх, часто раціональніший і за перший, і за другий. Один складний вузол для Airbus чи Leonardo може дати стійкий експорт без потреби продавати весь літак. Мають сенс не «заводи взагалі», а конкретні компетенції, які війна вже змусила масштабувати: механообробка корпусів і кронштейнів, композитні панелі й обтічники, джгути, приводи, блоки керування, антенні системи, елементи шасі, теплообмінники. Помилка в одному вузлі другого-третього рівня коштує партію і перевірку постачальника. Помилка у власному лайнері коштує програму. Кількість замовників для вузла більша, ніж для цілого літака. Націнка нижча, ніж у марки-складальника, але капіталомісткість і сертифікаційний поріг теж нижчі, якщо входити як допущений постачальник, а не як держатель сертифіката типу.

    Технічне обслуговування, ремонт і ринок супроводу часто привабливіші за нове виробництво саме тому, що ринок уже існує. Літаки, які літають сьогодні, треба обслуговувати незалежно від того, хто завтра випустить новий тип. Для України природні ніші — не вузькофюзеляжний Boeing, а те, де ще жива інженерна пам’ять і парк: транспортні машини родини Ан, вертолітні редуктори і турбогвинтові двигуни, мотори, які вже стоять на чужих безпілотниках, потенційно — східноєвропейський і близькосхідний парк, якому потрібні дешеві слоти, а не преміальна марка Lufthansa Technik. Перевага тут не романтична. Вона у вартості праці, в умінні працювати з «незручною» технікою і в тому, що ринок супроводу не вимагає доводити світові новий тип. Він вимагає довести якість ремонту і наявність запасної частини через десять років.

    Ринок, який не встиг відновитися після ковіду

    Українська авіація перед повномасштабною війною була набагато більшою, ніж «Антонов» і кілька авіазаводів. Це був повноцінний комерційний ринок: авіакомпанії брали літаки в лізинг, відкривали десятки маршрутів, конкурували за пасажирів, укладали контракти з туроператорами і намагалися будувати власні хаби.

    У 2019 році аеропорти України обслужили 24,3 млн пасажирів — майже в півтора раза більше, ніж у 2017-му. Міжнародні перевезення давали основну частину цього потоку. Головним гравцем залишалися Міжнародні авіалінії України. У 2019 році МАУ перевезла близько 8 млн пасажирів і завершила рік із чистим прибутком 1,649 млрд грн. На папері це виглядало як національний перевізник, який нарешті навчився заробляти на українському ринку. Але за цією цифрою була важлива застереження: двома попередніми роками МАУ отримала сукупний збиток близько 3 млрд грн. Компанія залежала від транзитного пасажиропотоку через Київ і дорогої міжнародної мережі, а конкуренція з європейськими лоукостерами постійно тиснула на маржу.

    Навколо МАУ формувався вже інший ринок. Windrose будувала модель чартерних, корпоративних і внутрішніх перевезень. У компанії був парк Airbus, а в 2019 році вона навіть отримала контракт на виконання спеціальних рейсів для держави вартістю 35,1 млн грн.

    Dniproavia і Donbassaero лишилися радше частиною колишньої структури ринку, ніж його майбутнього. Bravo Airways працювала на чартерному напрямі. YanAir намагалася розвивати регулярні та туристичні маршрути. На ринок вийшов SkyUp — лоукостер, який за другий рік роботи виконав майже 11 тис. рейсів і перевіз понад 1,7 млн пасажирів. Це був важливий зсув. Українська авіація поступово переходила від кількох великих компаній до більш конкурентного ринку, де пасажира ділили між МАУ, SkyUp, Windrose і іноземними перевізниками. В українському небі 2019 року літали не лише вітчизняні компанії: Wizz Air, Ryanair, LOT, Turkish Airlines та інші перевізники забирали дедалі більшу частку міжнародного попиту.

    У 2020 році українські авіакомпанії виконали вже на 54,7% менше рейсів, ніж роком раніше, а загальний обсяг польотів в українському повітряному просторі впав на 57,6%. COVID ударив по ринку саме в момент його зростання. У 2020 році аеропорти України обслужили лише 8,7 млн пасажирів. У 2021 році потік відновився до 16,2 млн, тобто майже повернувся до докризової траєкторії, але не досяг її.

    МАУ виявилася одним із головних прикладів того, наскільки болісним виявився цей розрив. У 2020 році компанія виконала близько 17 тис. рейсів — на 72% менше, ніж роком раніше, і перевезла 1,787 млн пасажирів. Вантажні перевезення теж скоротилися в кілька разів. Компанія звільнила близько тисячі співробітників і була змушена скорочувати маршрутну мережу.

    У першому півріччі 2021 року МАУ перевезла понад 1 млн пасажирів, хоча структура перевезень уже змінилася: регулярний потік лишався значно нижчим за докризовий, а частка чартерів зростала. За перші шість місяців компанія повернула пасажирам понад $23 млн, а з квітня 2020-го по червень 2021-го — понад $44 млн.

    SkyUp відновлювався швидше. У травні 2021 року компанія виконала рекордні для себе 1 419 рейсів і перевезла майже 210 тис. пасажирів за один місяць. До жовтня вона вже перевезла понад 2 млн пасажирів за рік і розраховувала закінчити 2021-й приблизно з 3 млн. Windrose тим часом зробила ставку на внутрішню мережу: у 2021 році компанія запустила додаткові рейси з Києва до Ужгорода, Чернівців і Кривого Рогу.

    Але відновитися до довоєнної моделі ринок уже не встиг. У лютому 2022 року українське небо закрилося для цивільних рейсів. МАУ фактично припинила операційну діяльність, а потім увійшла в процедуру банкрутства: у 2023 році компанія отримала статус банкрута на тлі зобов’язань перед кредиторами більш ніж на 20 млрд грн. Bees Airline, яка лише почала розгортатися після пандемії, також не змогла пережити війну і надалі припинила існування. Інші перевізники втратили українську базу або були змушені переносити літаки й роботу за кордон.

    Але тут з’являється важливий контрприклад — SkyUp. Замість того щоб просто чекати відкриття українського неба, компанія винесла операційну модель у Європу і перейшла на ACMI: літак, екіпаж, обслуговування і страховка надаються іншим перевізникам. У 2023 році SkyUp перевіз понад 1,5 млн пасажирів і увійшов до двадцятки найбільших постачальників ACMI в Європі. Windrose і Skyline Express також почали шукати роботу за межами України.

    Умови повернення українського авіапрому на світовий ринок

    Інші країни показують інший шлях. Туреччина не стала чекати моменту, коли зможе самостійно створити всю авіаційну промисловість від двигуна до пасажирського лайнера. Вона десятиліттями нарощувала виробництво через ліцензії, спільні проєкти, іноземних партнерів, власні авіакомпанії і поступово збільшувала частку локальних компонентів. Сьогодні Turkish Airlines і Pegasus формують величезний ринок для літаків і послуг, а турецькі компанії водночас виробляють безпілотники, вертольоти, двигуни і авіаційні компоненти. У 2023 році Turkish Airlines перевезла 83,4 млн пасажирів, Pegasus перевіз 31,9 млн. Разом це понад 115 млн — приблизно на 10% більше їхнього сукупного результату 2019 року.

    Для України особливо важливий інший приклад — Польща. Польща не намагається стати ще одним Airbus. Вона поступово перетворюється на частину європейської авіаційної промисловості. Embraer розглядає країну як майданчик для центру компетенцій, виробництва компонентів, обслуговування шасі, конверсії пасажирських літаків у вантажні і навіть можливої фінальної збірки KC-390.

    Потенційний комплекс проєктів Embraer оцінює більш ніж у $2 млрд інвестицій за десять років і понад 4 400 робочих місць. У грудні 2025 року Embraer і польські підприємства додатково домовилися вивчати виробництво компонентів, MRO, технологічний трансфер, сертифікацію, контроль якості і спільну розробку авіаційної продукції. Тобто Польща отримує місце в глобальному ланцюгу не тому, що сама виробляє повністю власний пасажирський літак. Вона стає необхідною частиною чужих програм.

    Якби Україна після війни захотіла робити «все сама» — завод повного циклу, свій пасажирський або транспортний літак, усі деталі, двигун, авіоніку, шасі, сертифікацію і сервіс лише на своїй території — вона повторила б саме ту пастку, з якої галузь так і не вийшла до 2022 року. Повний літак — це не одна збірка в ангарі. Це тисячі постачальників, десятиліття випробувань, страховий і лізинговий ринок, який має визнати машину активом, і гроші масштабу самої компанії-розробника. Навіть якби корпуси вдалося відбудувати, один великий конвеєр у зоні постійного удару знову зробив би всю програму вразливою: достатньо однієї ракети, одного розриву кооперації чи однієї відмови західного сертифікатора — і зупиняється не деталь, а весь літак.

    Не повернення до 1990-х і не спроба воскресити радянську промислову систему в нових корпусах. Україна може повернутися у світову авіацію не як ще один самостійний виробник усього літака, а як країна, без якої окремі елементи міжнародного авіаційного ланцюга стають дорожчими, повільнішими або складнішими. І тоді головний результат відновлення вимірюватиметься не кількістю літаків із написом «Антонов», що зійшли з українського конвеєра. Він вимірюватиметься тим, скільки іноземних літаків, двигунів, авіакомпаній і авіаційних програм залежатимуть від українських інженерів, деталей, двигунів і сервісів. Це набагато менш ефектна мета. Але саме вона виглядає економічно досяжною.

     

  • Азербайджан міг “неофіційно” допомогти Україні зброєю та паливом

    Азербайджан міг “неофіційно” допомогти Україні зброєю та паливом

    Україна могла посилити свій парк бойових літаків МіГ-29 завдяки несподіваному джерелу – Азербайджану. Про це пише видання The War Zone, посилаючись на фотографії та супутникові знімки.

    Нещодавно в соцмережах з’явилася фотографія одномісного МіГ-29 Повітряних сил України з характерним для Азербайджану камуфляжем. На знімку винищувач виконує бойове завдання, озброєний ракетами середньої дальності Р-27 та малими ракетами Р-73 класу “повітря–повітря”. Автори зазначають, що дата і місце зйомки невідомі, а хоча підробку фото не можна виключати, жодних ознак монтажу наразі не виявлено.

    Ще влітку 2022 року у Twitter публікували фото трьох азербайджанських МіГ-29 на ремонті у Львівському авіаремонтному заводі. Після початку повномасштабного вторгнення РФ вони залишилися в Україні. Схоже, що принаймні один із літаків уцілів після російського авіаудару по заводу у березні 2022 року.

    Супутникові знімки, отримані журналістами, підтверджують знищення ангара та значні пошкодження підприємства, яке було пріоритетною ціллю Росії. Львівський завод був єдиним в Україні, здатним виконувати капремонт МіГ-29, і співпрацював із закордонними замовниками, зокрема Азербайджаном.

    The War Zone припускає, що Азербайджан міг “неофіційно” надати Україні й іншу допомогу – високоточні бомби, міномети та паливо. Сам азербайджанський парк МіГ-29 має українське походження: з 2007 року країна купила близько 15 літаків у Києва після капремонту і модернізації.

    З 2015 року азербайджанські МіГ-29 брали участь у навчаннях із турецькими ВПС, а з 2017-го ремонтувалися у Львові. Тепер же їхня поява на озброєнні України може пояснюватися як тісною військовою співпрацею, так і загостренням відносин Баку з Москвою.

    Хоча кількість таких літаків, ймовірно, невелика, для Повітряних сил України будь-яке поповнення МіГ-29 має суттєве значення. На тлі тривалої війни з Росією навіть кілька додаткових винищувачів здатні посилити бойові можливості української авіації.

  • Китай закликав не допустити загострення конфлікту між Росією та Україною

    Китай закликав не допустити загострення конфлікту між Росією та Україною

    Китайська Народна Республіка знову наголосила на своїй офіційній позиції щодо війни Росії проти України, закликавши сторони уникати подальшого загострення конфлікту. Про це заявив речник посольства Китаю у Вашингтоні Лю Пен’юй, якого цитує американське видання Newsweek. Його слова наводить Главком.

    «Позиція Китаю залишається чіткою та послідовною», — зазначив дипломат, додавши, що Пекін дотримується принципу стриманості та виступає за мирне вирішення кризи.

    Зокрема, китайська сторона пропонує дотримуватися трьох ключових принципів: не допустити поширення бойових дій, не загострювати конфлікт і не підігрівати напругу. Лю Пен’юй підкреслив, що Пекін продовжить взаємодію з міжнародною спільнотою для пошуку політичного врегулювання.

    Заява Китаю пролунала на тлі оприлюднення деталей масштабної операції Служби безпеки України під назвою «Павутина». За даними СБУ, внаслідок цієї операції вдалося уразити до 34% стратегічних носіїв крилатих ракет на базових аеродромах Росії.

    Супутникові знімки, оприлюднені українською спецслужбою, підтверджують знищення, зокрема, літака радіолокаційного виявлення А-50 на аеродромі «Іваново». За оцінками фахівців, загальна вартість знищеної російської авіації може сягати близько 7 мільярдів доларів США.

    Операція «Павутина» відбулася під особистим керівництвом голови СБУ Василя Малюка. Вперше було застосовано сучасну технологію управління дронами, що поєднує штучний інтелект і ручне втручання оператора. У разі втрати зв’язку частина безпілотників переходила в автономний режим і продовжувала місію згідно із закладеним маршрутом.

    На тлі таких подій реакція Пекіна виглядає як спроба застерегти сторони від подальшої ескалації. Китай традиційно обережно коментує російсько-українську війну, позиціонуючи себе як посередника, хоча й досі не засудив дій Москви прямо.

    Утім, на думку міжнародних аналітиків, у заяві речника посольства простежується прагнення КНР зберегти баланс між підтримкою стабільності та стратегічним партнерством з Росією.

  • Глибокі удари по Росії змінюють геополітичну картину — аналітики

    Глибокі удари по Росії змінюють геополітичну картину — аналітики

    Успішні удари України по російських військових аеродромах, а також чергове пошкодження Кримського мосту можуть стати поворотним моментом у війні. Про це пишуть західні аналітики, зокрема The Wall Street Journal та The Conversation, наголошуючи: ці дії свідчать про початок нової фази конфлікту.

    Американське видання WSJ зауважує, що війна виходить за межі позиційного глухого кута. З обох сторін помітне прагнення до ескалації, а спроби дипломатичного врегулювання, зокрема за посередництва США, стають усе менш реалістичними.

    Останні тижні Росія інтенсивно обстрілює Україну ракетами та дронами, атакуючи цивільну інфраструктуру, житлові квартали та енергетичні об’єкти. Жертвами стають десятки мирних мешканців. Утім, на цьому фоні українська відповідь набуває нової якості.

    Несподівані точкові удари, зокрема за участі СБУ, підривають військові спроможності Росії та сигналізують про вміння України діяти асиметрично. На думку західних експертів, удари по тилових військових об’єктах, а також диверсії на Кримському мосту можуть мати “далекосяжні геополітичні наслідки”.

    Аналітики The Conversation зазначають, що масовані атаки українських безпілотників по російських авіабазах ставлять під сумнів здатність РФ до захисту своїх стратегічних об’єктів. Це також розширює уявлення про досяжність російських цілей для українських сил — навіть далеко за лінією фронту.

    Фактично, на думку оглядачів, війна переходить до нового рівня, де фактор несподіванки та точності може переважити чисельну перевагу чи масштабне озброєння.

  • Міжнародний аеропорт “Львів” вивчає можливості відновлення цивільної авіації під час війни

    Міжнародний аеропорт “Львів” вивчає можливості відновлення цивільної авіації під час війни

    Керівництво міжнародного аеропорту “Львів” заявило про активне дослідження можливостей відкриття рейсів цивільної авіації навіть у складних умовах воєнного часу. Попри численні виклики, пов’язані з безпекою, ініціатива спрямована на поліпшення транспортного сполучення та підтримку економіки регіону.

    Про це повідомили на Facebook-сторінці міжнародного аеропорту “Львів”.

    За словами представників аеропорту, головною умовою є забезпечення безпеки для літаків, пасажирів та інфраструктури.

    “Ми проводимо зустрічі з міжнародними партнерами, експертами авіаційної галузі, авіакомпаніями та урядовими організаціями для вивчення можливостей та пошуку рішень щодо відновлення авіаційного сполучення в умовах воєнного стану”, – йдеться у повідомленні пресслужби аеропорту.

    Попри те, що польоти наразі не здійснюються, в аеропорту працює близько 30% команди від довоєнного штату. Співробітники підтримують кваліфікацію, проводять технічне обслуговування інфраструктури, а також підтримують аеродром в експлуатаційному стані.

    Розроблено операційний документ для евакуації пасажирів, а також регулярно проводяться тренування з евакуації. За словами представників аеропорту, такі заходи дозволять швидко відновити невелику кількість авіарейсів після відкриття.

    “У разі повного закриття аеропорту відновлення його роботи може зайняти кілька років. Ми робимо все, щоб запобігти цьому сценарію”, – підкреслили у пресслужбі.

    Представники аеропорту наголошують, що відновлення польотів залежить від багатьох факторів, включаючи безпеку, міжнародну підтримку та ситуацію на полі бою. Тим часом у “Львові” продовжують підтримувати готовність до можливого відновлення діяльності, аби зберегти найцінніше – довіру пасажирів та репутацію.

    Нагадаємо, старший партнер компанії “Marsh McLennan” Кріспін Еллісон на Київському міжнародному економічному форумі заявив, що польоти можуть відновити до кінця січня 2025 року. За його словами, ймовірними кандидатами для цього є аеропорти “Львів” або “Бориспіль”.