Golosnovinua.com

Позначка: логістика

  • Велике злиття в українському ритейлі: що буде з Maudau та «Сільпо» після 20 листопада

    Велике злиття в українському ритейлі: що буде з Maudau та «Сільпо» після 20 листопада

    Одна з найбільших торговельно-промислових груп України Fozzy Group, яка належить бізнесмену Володимиру Костельману та його партнерам, оголосила про масштабні зміни у своєму онлайн-бізнесі. Із 20 листопада маркетплейс Maudau та підрозділ E-commerce & Ecosystem мережі «Сільпо» об’єднають в єдину структуру зі спільним керівництвом і ресурсами. Реорганізація передбачає скорочення частини посад, однак обидва бренди продовжать працювати для покупців.

    Про це 30 жовтня повідомило Forbes Ukraine з посиланням на пресслужбу Fozzy Group.

    За інформацією компанії, об’єднання має допомогти ефективніше використовувати технології, персонал та інфраструктуру двох онлайн-напрямів. Водночас і Maudau, і «Сільпо» залишаться окремими брендами, до яких звикли українські покупці.

    Фактично йдеться не про закриття одного з бізнесів або повне поглинання маркетплейсу мережею супермаркетів, а про створення спільної управлінської структури.

    Компанії зможуть координувати розвиток електронної комерції, оптимізувати витрати та спільно використовувати частину технологічних і операційних ресурсів.

    Як пояснили у Fozzy Group, зміни відбуватимуться поступово, щоб не порушити роботу сервісів у період підвищеного сезонного попиту.

    Для покупців це означає, що доставка продуктів із «Сільпо» та замовлення на Maudau залишатимуться доступними у звичному режимі. Чинні домовленості з партнерами також продовжать діяти.

    Водночас компанія не повідомляла про об’єднання застосунків, програм лояльності або клієнтських акаунтів. Тому стверджувати, що покупці зможуть користуватися єдиним кошиком чи бонусною системою, наразі передчасно.

    Найвідчутніші зміни на першому етапі стосуватимуться внутрішньої організації роботи.

    Інтеграція двох підрозділів передбачає скорочення частини посад. За інформацією Forbes Ukraine, працівників, яких це стосується, вже повідомили особисто.

    Водночас точну кількість співробітників, які можуть втратити роботу внаслідок реорганізації, Fozzy Group не розголошує.

    Безпосередню інтеграцію маркетплейсу Maudau забезпечуватиме його генеральний директор Артем Домбровський.

    Об’єднання онлайн-напрямів відбувається на тлі складного періоду для всієї групи. Протягом 2026 року компанія зазнала значних втрат через російські удари по торговельних, виробничих і логістичних об’єктах.

    За даними Fozzy Group, лише з 1 серпня до 25 вересня внаслідок російських атак було зруйновано або пошкоджено понад 20 об’єктів компанії.

    Йдеться про розподільчі центри, супермаркети та виробничі потужності, необхідні для забезпечення роботи торговельних мереж.

    Особливо відчутними стали удари по складській інфраструктурі. У серпні компанія повідомляла про пошкодження десяти розподільчих центрів, які забезпечували постачання товарів до магазинів «Сільпо», «Фора», Thrash! Траш! та Fozzy.

    Через втрату частини складських приміщень і товарних запасів група була змушена перебудовувати логістичні маршрути, шукати альтернативні рішення для зберігання продукції та збільшувати витрати на підтримання безперебійної роботи.

    У компанії пояснювали, що наслідки російських атак змушують її переглядати структуру витрат і відмовлятися від частини проєктів.

    Ще наприкінці серпня Fozzy Group призупинила виплати квартальних премій, осінній перегляд зарплат для частини офісних працівників, програму добровільного медичного страхування та найм на окремі офісні вакансії.

    Згодом скорочення торкнулися працівників Maudau, IT-команд Temabit та E-commerce & Ecosystem «Сільпо».

    25 вересня група оголосила про наступний етап змін, який передбачає скорочення частини офісного персоналу холдингу, торговельної мережі «Сільпо» та логістичного напряму з 1 листопада.

    Водночас Fozzy Group продовжує наймати працівників на операційні посади, зокрема в супермаркетах, на складах і виробництвах.

    На початку вересня компанія повідомляла про понад 1600 відкритих вакансій у цих напрямах, що свідчить про різний підхід до оптимізації офісного персоналу та забезпечення поточної роботи магазинів.

    Нинішнє об’єднання Maudau та електронної комерції «Сільпо» стане ще одним етапом перебудови бізнесу.

    Водночас така реорганізація може мати й довгострокове значення для позицій групи на ринку онлайн-торгівлі.

    Maudau розвивається як маркетплейс із широким асортиментом товарів, тоді як онлайн-напрям «Сільпо» зосереджений передусім на продажу продуктів харчування та їх доставці.

    Спільне управління може дозволити групі ефективніше координувати ці напрями, обмінюватися технологічним досвідом і скорочувати дублювання окремих функцій.

    На думку співзасновника DYB Ігоря Гута, яку наводить Forbes Ukraine, об’єднання може посилити конкурентні позиції Fozzy Group у боротьбі з іншими українськими маркетплейсами.

    При цьому фактичний економічний результат реорганізації стане зрозумілим лише після її впровадження. Компанія поки не оприлюднила прогнозованих обсягів економії чи фінансового ефекту від об’єднання підрозділів.

    Це не перший випадок інтеграції цифрових бізнесів Fozzy Group. Наприкінці 2025 року компанія вже об’єднала інтернет-магазин дитячих товарів Pampik із маркетплейсом Maudau, намагаючись побудувати більш стійку фінансову модель.

    Тепер група робить наступний крок, об’єднуючи значно більші напрями своєї електронної комерції.

    Таким чином, із 20 листопада Maudau та онлайн-бізнес «Сільпо» працюватимуть у межах спільного підрозділу, але збережуть окремі бренди й сервіси для покупців. Реорганізація супроводжуватиметься скороченням частини посад, а її головною метою називають підвищення ефективності та адаптацію бізнесу до умов війни.

  • Стратегічне партнерство: Казахстан залучає європейського інвестора для розбудови авіапаливної інфраструктури

    Стратегічне партнерство: Казахстан залучає європейського інвестора для розбудови авіапаливної інфраструктури

    У столиці Казахстану Астані голова правління АТ НК «КазМунайГаз» (КМГ) Асхат Хасенов та старший віцепрезидент міжнародної групи Exolum Іван Муїньйо підписали угоду про стратегічне співробітництво. До документа також долучилася компанія «КазМунайГаз-Аеро». Ця тристороння домовленість знаменує дебютний вихід іспанської компанії Exolum на ринок Євразійського регіону та має на меті масштабний розвиток і модернізацію авіапаливної інфраструктури в казахстанських аеропортах.

    У межах партнерства планується залучення іноземних інвестицій та передових технологій для будівництва нових і оновлення діючих паливозаправних комплексів, а також створення спеціалізованих баз зберігання авіапального. Ключовим технологічним завданням стане переведення казахстанської інфраструктури на міжнародний стандарт пального Jet A-1 із суворим дотриманням безпекових вимог Об’єднаної інспекційної групи (JIG). Зі свого боку «КазМунайГаз» забезпечить експертну підтримку, детальне опрацювання проєктів та координацію з вітчизняними авіаперевізниками.

    За словами очільника КМГ, співпраця з міжнародним лідером дозволить пришвидшити технологічне оновлення галузі, покращити якість управління інфраструктурою та створити сприятливі умови для стрімкого зростання обсягів міжнародних авіаперевезень через територію Казахстану. Окремий акцент робиться на трансфері передових європейських знань місцевим спеціалістам. Найближчим часом експертна група проведе економічний аналіз, щоб визначити пріоритетні аеропорти, обсяги необхідного фінансування та конкретні етапи реалізації проєктів.

  • Токсичний союз: зближення Росії та Ірану може спровокувати остаточний розпад СНД

    Токсичний союз: зближення Росії та Ірану може спровокувати остаточний розпад СНД

    Ініціатива президента Ірану Масуда Пезешкіана щодо створення нового інтеграційного формату «СНД плюс Іран» ризикує не об’єднати, а навпаки — пришвидшити розпад Співдружності Незалежних Держав. Відповідний аналітичний прогноз оприлюднила Служба зовнішньої розвідки України. Пропозиція, яку іранський лідер озвучив 9 жовтня під час саміту в Туркменістані, має на меті експлуатацію транзитних можливостей країн-учасниць для виходу Тегерана на нові ринки в умовах жорстких міжнародних обмежень. Головним інструментом цієї співпраці розглядається міжнародний транспортний коридор «Північ — Південь», який теоретично має забезпечити вантажообіг між Російською Федерацією, Іраном та країнами Азії.

    Попри масштабні декларації, українська розвідка оцінює цей логістичний проєкт як економічно збитковий та малоефективний. Головними перешкодами для його повноцінного запуску є стрімке обміління Каспійського моря, критична нестача сучасних торговельних суден та застаріла залізнична інфраструктура. Росія неодноразово брала на себе зобов’язання профінансувати модернізацію маршруту, проте обіцянки залишилися на папері. Показовим прикладом стала спроба транспортування російського вугілля до Індії цим шляхом, яка лише довела повну економічну недоцільність таких перевезень. Розуміючи ці ризики, Казахстан, Узбекистан, Туркменістан, Киргизстан та Азербайджан вже активно працюють над розбудовою альтернативних транспортних коридорів, які свідомо прокладаються в обхід російської території.

    Ключовою загрозою для інших країн СНД у цьому контексті стає колосальний ризик потрапляння під вторинні міжнародні санкції. За підрахунками розвідників, наразі проти Росії діють від 26 до 31 тисячі санкційних обмежень, а проти Ірану — ще близько 6 тисяч. Створення спільних економічних механізмів із найбільш підсанкційними диктатурами світу ставить перед державами Центральної Азії жорсткий ультиматум: поглиблення сумнівних зв’язків з Москвою та Тегераном або збереження життєво необхідного доступу до глобальних ринків. Ситуацію критично ускладнює військове партнерство двох режимів, які координують свої зусилля у загарбницькій війні проти України. Аналітики прогнозують, що бажання зберегти економічну стабільність та участь у світовій торгівлі неминуче змусить країни СНД максимально дистанціюватися від токсичного російсько-іранського альянсу.

  • Бізнес зі зброєю в руках: «Нова пошта» створила власну систему ППО для знищення російських дронів

    Бізнес зі зброєю в руках: «Нова пошта» створила власну систему ППО для знищення російських дронів

    Український бізнес змушений переходити на безпрецедентний рівень самозахисту в умовах безперервного повітряного терору. Співвласник логістичного гіганта «Нова пошта» В’ячеслав Климов зробив гучну заяву щодо радикальних заходів безпеки, які компанія впроваджує для захисту своїх терміналів та життя працівників. За його словами, підприємство вже не покладається виключно на спроможності державних сил протиповітряної оборони, а створило власні приватні підрозділи для фізичної боротьби з ворожими безпілотниками. Під час публічного виступу він підтвердив, що співробітники компанії мають у своєму арсеналі спеціальні засоби для ураження повітряних цілей і вже успішно збивали російські ударні дрони типу Shahed, які становили пряму загрозу для інфраструктури поштового оператора.

    Цей рішучий крок став вимушеною відповіддю на систематичні та прицільні атаки країни-агресора по цивільних логістичних хабах, складах та сортувальних центрах. Упродовж останніх років «Нова пошта» неодноразово зазнавала нищівних ракетних та дронових ударів, внаслідок яких гинули співробітники, а величезні термінали перетворювалися на згарища разом із тоннами вантажів. Розуміючи, що державна система протиповітряної оборони об’єктивно не здатна стовідсотково перекрити величезну територію країни та закрити кожен індустріальний об’єкт, керівництво компанії вирішило інвестувати значні ресурси у власну мілітаризовану охорону. В’ячеслав Климов наголосив, що така ініціатива є не забаганкою, а життєво необхідною умовою для збереження безперебійної роботи критично важливої для вітчизняної економіки логістичної артерії, яка щодня забезпечує доставку сотень тисяч життєво необхідних посилок.

    Підприємець не лише розкрив факт наявності приватної системи протиповітряної оборони, але й публічно закликав інших представників великого та середнього бізнесу активно наслідувати цей приклад. Співвласник «Нової пошти» твердо переконаний, що в умовах затяжної війни українські корпорації повинні брати на себе безпосередню відповідальність за фізичний захист власних активів. Він вважає, що масове створення мобільних вогневих груп або інших спеціалізованих зенітних підрозділів на базі великих промислових, аграрних та логістичних підприємств може суттєво розвантажити регулярні війська та підвищити загальний рівень захищеності повітряного простору над економічними центрами держави.

    Наразі технічні деталі функціонування таких підрозділів логічно залишаються таємницею з міркувань безпеки. Невідомо, яким саме озброєнням користуються співробітники приватної компанії для ураження швидкісних цілей, як відбувається координація їхніх дій з офіційними радіотехнічними військами Збройних сил України та як юридично оформлений правовий статус таких стрільців. Однак сам прецедент використання корпоративної зенітної артилерії чи мобільних вогневих груп для збиття військових безпілотників є унікальним для сучасного світу. Це яскраво свідчить про тотальну адаптацію українського капіталу до жорстких реалій повномасштабної війни, де логістичні компанії змушені перетворюватися на напіввійськові організації для гарантування власного виживання.

    Заклик В’ячеслава Климова до мілітаризації бізнесу відкриває абсолютно нову сторінку у дискусії щодо легалізації та масштабів застосування приватної зброї для захисту цивільної інфраструктури. Якщо цю ініціативу підтримають інші великі гравці ринку, держава може отримати унікальну багаторівневу систему протиповітряної оборони, де офіційні зенітні ракетні комплекси доповнюватимуться тисячами приватних мобільних вогневих точок, розгорнутих безпосередньо на дахах заводів та складів. Така потужна синергія державних та приватних ресурсів здатна стати ключовим фактором у протидії російському повітряному терору у найближчі роки.

     

  • Велике перезавантаження «Укрпошти»: Кабмін затвердив новий склад наглядової ради з іноземними топменеджерами та експосадовцем НБУ

    Велике перезавантаження «Укрпошти»: Кабмін затвердив новий склад наглядової ради з іноземними топменеджерами та експосадовцем НБУ

    Кабінет міністрів України офіційно дав зелене світло масштабному оновленню корпоративного управління національного поштового оператора. За результатами відкритого конкурсного відбору уряд затвердив новий склад наглядової ради АТ «Укрпошта», зробивши ставку на залучення міжнародної експертизи та посилення фінансового контролю. До оновленого органу увійшли п’ятеро фахівців, серед яких четверо незалежних членів та один представник від держави.

    Левову частку місць у наглядовій раді отримали експерти з міжнародним бекграундом. Зокрема, незалежною членкинею стала литовська управліниця Юрате Станісаускієне, яка приносить до державної компанії потужний досвід роботи у таких світових гігантах як Amazon, UPS, Western Union та Aurika. Разом із нею незалежні крісла зайняли іноземні фахівці Ніл Генрі Ешворт і Арту Хьялмар Алексі Холлмерус, а також український топменеджер Олег Тимків, який обіймає посаду директора з розвитку бізнесу в авторитетній аудиторській фірмі «Моор Стівенс». Залучення фахівців такого калібру має допомогти державній пошті оптимізувати логістичні процеси та успішно конкурувати на жорсткому ринку доставки.

    Інтереси держави в оновленій наглядовій раді довірили захищати відомому економісту та фінансовому експерту Євгену Дубогризу. Колишній співробітник Національного банку України, що має глибоку експертизу в питаннях банківського нагляду та розвитку фінансового сектору, відповідатиме за стратегічну стабільність компанії. Таке кадрове рішення свідчить про намір уряду не лише покращити поштові сервіси, але й посилити фінансову дисципліну та прозорість одного з найбільших державних підприємств країни.

  • Стратегічне з’єднання з Європою: «Автострада» завершує ключовий етап зведення мосту через Дністер між Україною та Молдовою

    Стратегічне з’єднання з Європою: «Автострада» завершує ключовий етап зведення мосту через Дністер між Україною та Молдовою

    Група компаній «Автострада» успішно завершує один із найскладніших етапів будівництва стратегічно важливого мостового переходу через річку Дністер, який з’єднає Україну та Молдову. Згідно з останніми повідомленнями, українські будівельники закінчують масштабні роботи безпосередньо в молдовській частині річища та виводять конструкції тимчасового технологічного мосту просто на протилежний берег. Цей інженерний крок є критично важливим для подальшого зведення основних опор та прогонових будов, адже тимчасова естакада забезпечить безперебійний рух важкої будівельної техніки, підвезення матеріалів та безпечну роботу фахівців над акваторією незалежно від погодних умов та сезонних коливань рівня води у річці.

    Реалізація цього масштабного інфраструктурного проєкту, відомого як прикордонний перехід «Ямпіль – Косеуць», має колосальне значення для обох держав у контексті повномасштабної війни та постійних загроз традиційним логістичним шляхам. Нова транспортна артерія дозволить суттєво розвантажити наявні пункти пропуску, скоротити час доставки критично важливих вантажів та створити надійний альтернативний маршрут для українського експорту. Особлива стратегічна цінність мосту полягає в тому, що він забезпечить пряме транспортне сполучення між Києвом та Кишиневом в абсолютний обхід території самопроголошеного Придністров’я, де досі зберігається військова присутність російського контингенту та існують постійні ризики силових провокацій і диверсій.

    Умови, в яких сьогодні відбувається будівництво, вимагають від підрядників надзвичайної оперативності. З огляду на регулярні російські повітряні удари по об’єктах транспортної інфраструктури, диверсифікація міжнародних логістичних маршрутів стає питанням національного виживання. Інтеграція української транспортної мережі з європейською через територію дружньої Молдови сприятиме не лише посиленню економічної стійкості, але й розширенню можливостей для гуманітарного забезпечення військових та цивільних потреб. Крім того, проєкт цілком відповідає стратегічному курсу Києва та Кишинева на євроінтеграцію, фізично «зшиваючи» два регіони сучасними транспортними коридорами за європейськими стандартами.

    З технічного погляду вихід будівельних бригад «Автостради» на молдовський берег свідчить про дотримання високих темпів робіт, попри складні гідрологічні умови та виклики воєнного стану. Фахівці компанії використовують передові технології зведення опор у руслі річки, що мінімізує негативний вплив на екосистему Дністра та гарантує довговічність споруди. Після завершення облаштування тимчасової естакади розпочнеться найактивніша фаза бетонування капітальних елементів та монтажу надводних прогонів. Запуск повноцінного автомобільного руху цим маршрутом стане потужним сигналом для міжнародних партнерів щодо безперечної спроможності України реалізовувати фундаментальні макрорегіональні проєкти навіть під час найінтенсивнішої фази збройного протистояння з агресором.

  • Тимчасовий дефіцит препаратів Bayer в аптеках: фармвиробник назвав причини логістичних перебоїв та терміни стабілізації постачань

    Тимчасовий дефіцит препаратів Bayer в аптеках: фармвиробник назвав причини логістичних перебоїв та терміни стабілізації постачань

    В аптечних мережах України виникли тимчасові перебої з наявністю окремих найменувань лікарських засобів міжнародного фармацевтичного концерну Bayer. Зникнення деяких популярних медикаментів викликало занепокоєння серед споживачів, проте офіційне представництво компанії-виробника запевнило, що ситуація має виключно технічний та тимчасовий характер. Компанія категорично спростувала чутки про ймовірний вихід із ринку або довгострокове припинення діяльності в Україні, підтвердивши незмінність своїх зобов’язань перед українськими пацієнтами та системою охорони здоров’я.

    Головним чинником, що спричинив ситуативний дефіцит, стали масштабні збої у функціонуванні складських і транспортних ланцюгів. Зокрема, на ритмічність дистрибуції суттєво вплинули регулярні російські удари по критичній, енергетичній і складській інфраструктурі, які неодноразово зачіпали логістичні потужності фармацевтичного сектору. Ускладнення внутрішньої логістики, пошкодження окремих перевантажувальних хабів та вимушена перебудова маршрутів транспортування призвели до того, що чергові партії продукції не змогли потрапити до кінцевого споживача у звичні календарні строки.

    Попри виклики воєнного стану, представники фармацевтичного гіганта повідомили, що необхідні обсяги дефіцитних препаратів уже завезені та перебувають на території України. Наразі продукція проходить обов’язкові стандартні регуляторні процедури: лабораторний контроль якості, верифікацію сертифікатів відповідності та митно-податкове оформлення, що вимагається чинним законодавством у сфері обігу лікарських засобів. Очікується, що після передачі перевірених партій у розпорядження оптових дистриб’юторів надходження препаратів на аптечні полиці поступово нормалізується впродовж другої половини жовтня.

    Нинішній інцидент вкотре висвітлює загальну вразливість українського ринку медикаментів в умовах системних військових ризиків. Фармацевтична безпека безпосередньо залежить від стійкості ланцюгів постачання імпортних препаратів, стабільності електроживлення для забезпечення «холодового ланцюга» зберігання чутливих вакцин і ліків, а також швидкості роботи органів державного контролю якості. Попри виклики війни, збереження прямої присутності провідних міжнародних корпорацій та оперативна адаптація логістики залишаються ключовими факторами, що запобігають системним кризам у забезпеченні населення життєво необхідними терапевтичними засобами.

  • Ескалація в Ормузькій протоці: кількість атак на нафтові танкери сягнула максимуму від початку війни

    Ескалація в Ормузькій протоці: кількість атак на нафтові танкери сягнула максимуму від початку війни

    Загострення військового конфлікту на Близькому Сході продовжує завдавати масштабних ударів по глобальній енергетичній логістиці. У період з 28 вересня по 5 жовтня в районі стратегічно важливої Ормузької протоки було зафіксовано щонайменше 12 цілеспрямованих атак на комерційні танкери. Мішенями стали судна, що транспортують сиру нафту, а також скраплений природний газ (LNG) і нафтопродукти. За даними західних розвідувальних служб та Об’єднаного морського інформаційного центру (JMIC), цей показник став абсолютним тижневим антирекордом від початку масштабних бойових дій між Сполученими Штатами та Іраном, які розгорнулися наприкінці лютого 2026 року.

    Ормузька протока є однією з найважливіших транспортних артерій світу, критичним «вузьким горлом» (chokepoint), через яке до початку відкритої фази війни проходила майже п’ята частина всіх світових постачань нафти та значна частка скрапленого газу. Зростання інтенсивності атак відбувається на тлі спроб країн Перської затоки збільшити експорт енергоносіїв, аби стабілізувати світові ринки. Проте агресивні дії в акваторії протоки фактично паралізують вільне судноплавство, змушуючи світових перевізників іти на безпрецедентні ризики та змінювати логістичні маршрути.

    Військово-морські сили США та британська служба морської торгівлі фіксують системний характер нападів. Аби уникнути виявлення та потенційного ураження, чимало екіпажів змушені порушувати стандартні міжнародні правила навігації, проходячи протоку з вимкненими транспондерами автоматичної ідентифікаційної системи (AIS). Попри такі заходи безпеки, уникнути трагічних інцидентів вдається не завжди. Зокрема, нещодавно Міністерство закордонних справ Індії повідомило про поранення 12 членів екіпажу на борту танкера On Peace, що йшов під прапором Панами, внаслідок влучання невідомого снаряда під час транзиту акваторією.

    Міжнародні експерти з морської безпеки розцінюють цю ескалацію як свідому військову стратегію Тегерана. Регулярні атаки демонструють намір іранської сторони ствердити свою силову присутність уздовж ключових транзитних шляхів та використати загрозу глобального енергетичного дефіциту як інструмент геополітичного тиску на Захід. Такі дії вже призвели до стрімкого зростання страхових премій для суден, що заходять в акваторію Перської затоки, та суттєвого збільшення вартості фрахту.

    Подальша дестабілізація в Ормузькій протоці становить пряму загрозу не лише для регіональної безпеки, але й для стабільності світової економіки. Перебої у постачанні енергоносіїв здатні спровокувати новий виток інфляції в країнах-імпортерах, насамперед у Європі та Азії. В умовах відсутності дієвих дипломатичних механізмів стримування безпека глобального судноплавства у регіоні залишається критично вразливою, перетворюючи кожне проходження комерційного судна через протоку на потенційну зону бойових дій.

  • Удари по логістиці замість голоду: в уряді виключили загрозу дефіциту продовольства та назвали причини можливого зростання цін

    Удари по логістиці замість голоду: в уряді виключили загрозу дефіциту продовольства та назвали причини можливого зростання цін

    Попри постійні цілеспрямовані удари російських окупантів по продовольчій логістиці та розподільчій інфраструктурі, в Україні відсутній загальний дефіцит продуктів харчування. Внутрішній аграрний сектор продовжує стабільно забезпечувати країну необхідним обсягом провізії, зберігаючи високий експортний потенціал. За словами міністра аграрної політики та продовольства України Тараса Висоцького, виробничі потужності українських підприємств у більшості категорій суттєво перевищують внутрішній рівень споживання.

    Головним викликом на сьогодні залишається не нестача самої продукції, а своєчасне транспортування товарів до кінцевих точок продажу. Тимчасове зникнення окремих найменувань із полиць магазинів має виключно локальний характер і не пов’язане з кризою певної галузі. Такі перебої виникають суто внаслідок точкових ворожих влучань у конкретні розподільчі центри та складські комплекси, де знищуються саме ті партії товарів, що перебували в ураженому секторі.

    Водночас воєнний стан та руйнування критичної інфраструктури чинять неминучий тиск на собівартість продукції. Найбільш уразливими до подорожчання залишаються групи товарів повсякденного попиту: овочі, молочна продукція та безалкогольні напої. Основними драйверами інфляційного тиску виступають значне зростання вартості моторного палива, яке формує основу транспортних витрат, а також загальний стан енергетичної системи. Підприємства змушені масово використовувати автономні генератори, електрика від яких є значно дорожчою, а дизельне пальне для їхньої роботи за останній рік зросло в ціні вдвічі.

    Паралельно аграрний сектор стикається з масштабними викликами у сфері морського експорту. Внаслідок ворожих обстрілів глибоководних портів Великої Одеси обсяги закордонних постачань української агропродукції ризикують скоротитися з очікуваних 64,4 мільйона тонн до 29,6 мільйона тонн. Це вимагає екстреного переорієнтування вантажопотоків на альтернативні суходільні маршрути через кордони країн Європейського Союзу та розв’язання проблеми покриття додаткових логістичних витрат.

  • Резервні локомотиви закінчуються: Росія вибила понад 500 машин

    Резервні локомотиви закінчуються: Росія вибила понад 500 машин

    Україна практично вичерпала запас резервних локомотивів, які можна оперативно використовувати замість рухомого складу, пошкодженого або знищеного російськими ударами. На тлі різкого посилення атак по залізниці Київ уже веде переговори з європейськими партнерами щодо передачі додаткових локомотивів, сумісних з українською колією шириною 1520 мм.

    Про критичну ситуацію заявив міністр аграрної політики та продовольства Тарас Висоцький у коментарі Financial Times.

    «Ми майже вичерпали резервні локомотиви», — повідомив міністр.

    За його словами, переговори ведуться насамперед із країнами, де використовується широка залізнична колія, сумісна з українською. Більшість залізниць Європейського Союзу працюють зі стандартом 1435 мм, тоді як в Україні використовується колія 1520 мм. Такий або близький стандарт зберігається, зокрема, у країнах Балтії та Молдові, а також на окремих напрямках у Польщі та Словаччині.

    Проблема вже давно вийшла за межі технічного питання «Укрзалізниці». Локомотиви фактично стали ще одним критичним ресурсом воєнної економіки: вони забезпечують пасажирські перевезення, евакуацію людей із небезпечних районів, постачання товарів усередині країни та перевезення ключових експортних вантажів — передусім зерна і залізної руди.

    Понад 500 локомотивів пошкоджено або знищено

    Масштаб втрат став зрозумілим ще у вересні.

    Міністр закордонних справ Андрій Сибіга 15 вересня повідомив, що від початку повномасштабного російського вторгнення внаслідок атак було пошкоджено або повністю знищено понад 500 українських локомотивів.

    Особливо різко ситуація погіршилася у 2026 році: за офіційними даними, понад половина всіх цих втрат припала лише на цей рік.

    Тоді Сибіга вже звертався до партнерів із закликом терміново допомогти Україні знайти локомотиви, сумісні з колією 1520 мм, а також профінансувати закупівлю нової техніки.

    У МЗС наголошували, що залізниця сьогодні стала однією з ключових систем економічної та соціальної стійкості держави: нею евакуюють цивільних із прифронтових територій, перевозять життєво необхідні вантажі та підтримують експорт.

    Лише від початку вересня, за даними керівництва «Укрзалізниці», під російськими ударами опинилися щонайменше 22 локомотиви, причому значна частина була задіяна у пасажирських та приміських перевезеннях.

    «Ненька інфо» неодноразово писала про цю нову тактику ударів по залізниці. Зокрема, 16 вересня російські війська тричі атакували один і той самий поїзд Київ — Миколаїв протягом приблизно двох із половиною годин. Пасажирів і залізничників перед повторними атаками встигли евакуювати.

    Ще раніше, 8 вересня, два російські «Шахеди» прицільно атакували поїзд Київ — Суми. Потяг вдалося заздалегідь зупинити, після чого людей евакуювали.

    У порту Південний втратили одразу три локомотиви

    Окремо про проблему з технікою розповів виконавчий директор портового оператора TIS Микита Грубов.

    За його словами, лише в районі терміналів компанії у порту Південний через російські удари було втрачено три локомотиви.

    «Ми втратили три локомотиви лише в районі нашого порту», — зазначив він.

    Дефіцит тягового рухомого складу, за словами Грубова, вже перетворюється на одне зі слабких місць портової логістики.

    І саме тут проблема стає системною.

    Навіть якщо чорноморські порти зможуть відновлювати роботу після російських атак, вантаж ще потрібно фізично доставити до причалів. Значна частина аграрної продукції та руди надходить до портів саме залізницею.

    Тобто недостатньо мати неушкоджений термінал і судно, готове до завантаження. Потрібні справні колії, вагони і головне — локомотиви, здатні довезти тисячі тонн вантажу до порту.

    Росія одночасно б’є по портах і залізниці

    Ситуація з локомотивами загострюється на тлі масштабної кампанії РФ проти української експортної інфраструктури.

    За даними, наведеними Financial Times, лише у 2026 році українська влада зафіксувала 198 атак на портову інфраструктуру. Зокрема, йшлося про 95 ударів по суднах у портах і ще 69 атак у морському коридорі.

    Російські атаки різко ускладнили роботу чорноморського напрямку саме в період, коли Україні необхідно вивозити новий урожай.

    Альтернативою морю залишаються залізничні маршрути, автомобільний транспорт і Дунай. Однак повноцінно замінити великі чорноморські порти вони не можуть — передусім через обмежену пропускну спроможність і значно вищу вартість доставки.

    Тепер одночасний дефіцит локомотивів створює додатковий вузький момент уже на сухопутній частині маршруту.

    Під загрозою десятки мільйонів тонн експорту

    Наслідки можуть бути значно більшими, ніж просто затримки окремих вантажних поїздів.

    Україна планувала у 2026 році експортувати приблизно 64 млн тонн аграрної продукції. Однак Висоцький оцінює, що без нормального функціонування морських портів країна може фізично вивезти лише близько половини запланованого обсягу.

    За його прогнозом, якщо чорноморські порти залишатимуться фактично закритими або серйозно обмеженими, Україна може недоотримати щонайменше $8 млрд експортної виручки у період із червня 2026 року до червня 2027-го.

    Це приблизно п’ята частина всієї експортної виручки України за попередній рік. Важливо, що йдеться не про вже зафіксовані збитки, а про прогноз у разі тривалого блокування портового експорту.

    Навіть після відновлення судноплавства повернення до довоєнних або навіть до показників початку 2026 року може бути складним.

    Власник термінала Risoil у Чорноморську Шота Хаджішвілі розповідав FT, що після атак підприємство може працювати лише приблизно на 30% своєї потужності, одночасно завантажуючи два судна замість п’яти.

    Залізниця стала окремою ціллю

    Удари останніх місяців показують, що російські атаки спрямовані не лише на колії чи станції як такі.

    Під удар регулярно потрапляють саме локомотиви, депо, ремонтні потужності та пасажирські поїзди.

    1 вересня Росія завдала балістичного удару по залізничній інфраструктурі Києва. «Ненька інфо» повідомляла про руйнування депо та загибель працівників залізниці.

    Один із працівників локомотивного депо Дарниця, 31-річний Володимир Губський, отримав тяжкі поранення під час цього удару і помер 6 вересня. За інформацією «Укрзалізниці», балістична ракета вдарила фактично одночасно із сигналом повітряної тривоги.

    23 вересня російські війська знову атакували залізничну інфраструктуру Києва. Тоді поранення дістав працівник «Укрзалізниці», який повертався додому після зміни.

    А через постійні атаки на Сумщині перевізнику довелося навіть тимчасово обмежувати рух поїздів до Сум та використовувати комбіновану схему «поїзд + автобус».

    Чому локомотиви не можна просто швидко купити в ЄС

    Проблему неможливо вирішити звичайною закупівлею будь-яких європейських локомотивів.

    Українська мережа переважно має ширину колії 1520 мм, тоді як стандарт більшої частини Євросоюзу — 1435 мм.

    Техніка має бути сумісною не лише з шириною колії, а й із конкретними умовами експлуатації, системами живлення та інфраструктурою.

    Саме тому Україна шукає доступний рухомий склад у країнах, де історично використовувалася широка колія, а паралельно просить партнерів допомогти фінансувати виробництво та закупівлю нових локомотивів.

    Це також пояснює, чому резерв настільки важливий. Пошкоджену машину можна відправити на ремонт, але перевезення не можуть чекати кілька місяців. На маршрут має одразу вийти інший локомотив.

    Коли таких резервних машин залишається лише кілька, кожен наступний удар потенційно створює вже не локальну проблему окремого депо, а ризик для цілих маршрутів.

    Удар по локомотивах б’є одразу по кількох секторах

    Найпомітніший економічний ефект зараз пов’язаний із аграрним експортом, але проблема ширша.

    Залізницею Україна перевозить руду, металопродукцію, пальне, будівельні матеріали та інші вантажі. Потяги також залишаються одним із найважливіших видів пасажирського транспорту в умовах війни.

    Тому втрата резерву локомотивів одночасно створює ризики для експорту, внутрішньої економіки та пасажирського сполучення.

    Саме це робить нинішню ситуацію небезпечнішою за звичайний дефіцит техніки. Російські удари відбуваються одночасно по різних ланках одного логістичного ланцюга: портах, суднах, залізничних станціях, депо та самих локомотивах.

    У такій ситуації навіть швидке відновлення одного об’єкта не гарантує повернення маршруту до нормальної роботи, якщо на іншій його ділянці вже немає необхідної техніки.

    І заява Висоцького про майже вичерпаний резерв означає, що запас міцності, який дозволяв «Укрзалізниці» швидко підмінювати пошкоджені машини, суттєво скоротився.

    Тепер результат переговорів із партнерами щодо локомотивів стає питанням не лише роботи залізниці, а й здатності України утримувати експорт, перевозити критичні вантажі та зберігати стабільне сполучення під час подальших російських атак.