Те, про що наша редакція дізналася на закритій нараді щодо резервних переправ через Дніпро та опублікувала 5 жовтня, вже наступного дня публічно озвучив ексміністр інфраструктури Володимир Омелян. На нараді йшлося про те, що реальна пропускна спроможність однієї комбінованої переправи — насипної дамби з понтонним переходом — може становити не більш як 10 тисяч автомобілів на добу. Обговорювалася і цифра до 25 тисяч, однак більш реалістичною називали саме оцінку в 10 тисяч. Водночас через наявні мости, за даними учасників обговорення, зараз проходить понад 200 тисяч автомобілів на добу.
6 жовтня Омелян в ефірі «Вечір.LIVE» засумнівався в тому, що понтонні переправи зможуть забезпечити заявлену владою половину нинішньої пропускної спроможності мостів. Він назвав таку оцінку «дуже сміливою». За його словами, не можна враховувати лише пропускну спроможність самого понтона — потрібно брати до уваги під’їзди до нього, виїзди та дорожню інфраструктуру на обох берегах.
Саме цей момент збігається з однією з ключових оцінок закритої наради. Там також ішлося не просто про пропускну спроможність понтонного переходу, а про те, скільки транспорту реально зможе пройти через усю резервну схему. Водночас різниця між розрахунковою можливістю окремої переправи та її фактичною роллю у транспортній системі Києва була одним із головних питань.
Збігаються й оцінки щодо того, який транспорт взагалі зможе користуватися такою переправою. На закритій нараді понтонну схему розглядали як тимчасове рішення, а не повноцінну заміну наявним мостам, зокрема для вантажної логістики. Омелян заявив, що не готовий пропускати через понтон важкі вантажівки та вважає його передусім рішенням для приватного й легкового транспорту. Південний міст він окремо назвав ключовою артерією для великогабаритних вантажів на схід.
Окремо Омелян вказав на проблему громадського транспорту. Він вважає, що понтонна переправа не зможе стати повноцінною заміною мостам для масового пасажирського потоку. Цей тезис також відповідає загальній оцінці закритої наради: резервні переправи розглядалися як додаткова й тимчасова інфраструктура, а не як можливість повністю перенести на них нинішній транспортний потік.
Водночас офіційні розрахунки влади суттєво оптимістичніші. 3 жовтня міністр відновлення Микола Калашник заявив, що насипні дамби з понтонними переправами мають забезпечити не менш як половину пропускної спроможності наявних мостів. Він говорив приблизно про 600 тисяч автомобілів на добу між берегами Києва та оцінював термін будівництва резервних переправ до трьох місяців.
На закритій нараді обговорювалися й конкретні параметри реалізації проєкту: використання островів і мілин Дніпра, передусім у північній та південній частинах Києва, попередня вартість близько 2 млрд грн та необхідність залучення інженерних військ. Терміни запуску також пов’язували з погодними умовами.
Публічні заяви Омеляна збіглися з обговоренням на закритій нараді одразу за кількома ключовими пунктами: реальна пропускна спроможність резервної схеми, залежність її ефективності від під’їзної інфраструктури та обмеження щодо важкого й масового транспорту. Водночас конкретних цифр із закритого обговорення Омелян публічно не називав — збіглися саме оцінки можливостей та обмежень проєкту.
