Golosnovinua.com

Позначка: порт «Південний»

  • Резервні локомотиви закінчуються: Росія вибила понад 500 машин

    Резервні локомотиви закінчуються: Росія вибила понад 500 машин

    Україна практично вичерпала запас резервних локомотивів, які можна оперативно використовувати замість рухомого складу, пошкодженого або знищеного російськими ударами. На тлі різкого посилення атак по залізниці Київ уже веде переговори з європейськими партнерами щодо передачі додаткових локомотивів, сумісних з українською колією шириною 1520 мм.

    Про критичну ситуацію заявив міністр аграрної політики та продовольства Тарас Висоцький у коментарі Financial Times.

    «Ми майже вичерпали резервні локомотиви», — повідомив міністр.

    За його словами, переговори ведуться насамперед із країнами, де використовується широка залізнична колія, сумісна з українською. Більшість залізниць Європейського Союзу працюють зі стандартом 1435 мм, тоді як в Україні використовується колія 1520 мм. Такий або близький стандарт зберігається, зокрема, у країнах Балтії та Молдові, а також на окремих напрямках у Польщі та Словаччині.

    Проблема вже давно вийшла за межі технічного питання «Укрзалізниці». Локомотиви фактично стали ще одним критичним ресурсом воєнної економіки: вони забезпечують пасажирські перевезення, евакуацію людей із небезпечних районів, постачання товарів усередині країни та перевезення ключових експортних вантажів — передусім зерна і залізної руди.

    Понад 500 локомотивів пошкоджено або знищено

    Масштаб втрат став зрозумілим ще у вересні.

    Міністр закордонних справ Андрій Сибіга 15 вересня повідомив, що від початку повномасштабного російського вторгнення внаслідок атак було пошкоджено або повністю знищено понад 500 українських локомотивів.

    Особливо різко ситуація погіршилася у 2026 році: за офіційними даними, понад половина всіх цих втрат припала лише на цей рік.

    Тоді Сибіга вже звертався до партнерів із закликом терміново допомогти Україні знайти локомотиви, сумісні з колією 1520 мм, а також профінансувати закупівлю нової техніки.

    У МЗС наголошували, що залізниця сьогодні стала однією з ключових систем економічної та соціальної стійкості держави: нею евакуюють цивільних із прифронтових територій, перевозять життєво необхідні вантажі та підтримують експорт.

    Лише від початку вересня, за даними керівництва «Укрзалізниці», під російськими ударами опинилися щонайменше 22 локомотиви, причому значна частина була задіяна у пасажирських та приміських перевезеннях.

    «Ненька інфо» неодноразово писала про цю нову тактику ударів по залізниці. Зокрема, 16 вересня російські війська тричі атакували один і той самий поїзд Київ — Миколаїв протягом приблизно двох із половиною годин. Пасажирів і залізничників перед повторними атаками встигли евакуювати.

    Ще раніше, 8 вересня, два російські «Шахеди» прицільно атакували поїзд Київ — Суми. Потяг вдалося заздалегідь зупинити, після чого людей евакуювали.

    У порту Південний втратили одразу три локомотиви

    Окремо про проблему з технікою розповів виконавчий директор портового оператора TIS Микита Грубов.

    За його словами, лише в районі терміналів компанії у порту Південний через російські удари було втрачено три локомотиви.

    «Ми втратили три локомотиви лише в районі нашого порту», — зазначив він.

    Дефіцит тягового рухомого складу, за словами Грубова, вже перетворюється на одне зі слабких місць портової логістики.

    І саме тут проблема стає системною.

    Навіть якщо чорноморські порти зможуть відновлювати роботу після російських атак, вантаж ще потрібно фізично доставити до причалів. Значна частина аграрної продукції та руди надходить до портів саме залізницею.

    Тобто недостатньо мати неушкоджений термінал і судно, готове до завантаження. Потрібні справні колії, вагони і головне — локомотиви, здатні довезти тисячі тонн вантажу до порту.

    Росія одночасно б’є по портах і залізниці

    Ситуація з локомотивами загострюється на тлі масштабної кампанії РФ проти української експортної інфраструктури.

    За даними, наведеними Financial Times, лише у 2026 році українська влада зафіксувала 198 атак на портову інфраструктуру. Зокрема, йшлося про 95 ударів по суднах у портах і ще 69 атак у морському коридорі.

    Російські атаки різко ускладнили роботу чорноморського напрямку саме в період, коли Україні необхідно вивозити новий урожай.

    Альтернативою морю залишаються залізничні маршрути, автомобільний транспорт і Дунай. Однак повноцінно замінити великі чорноморські порти вони не можуть — передусім через обмежену пропускну спроможність і значно вищу вартість доставки.

    Тепер одночасний дефіцит локомотивів створює додатковий вузький момент уже на сухопутній частині маршруту.

    Під загрозою десятки мільйонів тонн експорту

    Наслідки можуть бути значно більшими, ніж просто затримки окремих вантажних поїздів.

    Україна планувала у 2026 році експортувати приблизно 64 млн тонн аграрної продукції. Однак Висоцький оцінює, що без нормального функціонування морських портів країна може фізично вивезти лише близько половини запланованого обсягу.

    За його прогнозом, якщо чорноморські порти залишатимуться фактично закритими або серйозно обмеженими, Україна може недоотримати щонайменше $8 млрд експортної виручки у період із червня 2026 року до червня 2027-го.

    Це приблизно п’ята частина всієї експортної виручки України за попередній рік. Важливо, що йдеться не про вже зафіксовані збитки, а про прогноз у разі тривалого блокування портового експорту.

    Навіть після відновлення судноплавства повернення до довоєнних або навіть до показників початку 2026 року може бути складним.

    Власник термінала Risoil у Чорноморську Шота Хаджішвілі розповідав FT, що після атак підприємство може працювати лише приблизно на 30% своєї потужності, одночасно завантажуючи два судна замість п’яти.

    Залізниця стала окремою ціллю

    Удари останніх місяців показують, що російські атаки спрямовані не лише на колії чи станції як такі.

    Під удар регулярно потрапляють саме локомотиви, депо, ремонтні потужності та пасажирські поїзди.

    1 вересня Росія завдала балістичного удару по залізничній інфраструктурі Києва. «Ненька інфо» повідомляла про руйнування депо та загибель працівників залізниці.

    Один із працівників локомотивного депо Дарниця, 31-річний Володимир Губський, отримав тяжкі поранення під час цього удару і помер 6 вересня. За інформацією «Укрзалізниці», балістична ракета вдарила фактично одночасно із сигналом повітряної тривоги.

    23 вересня російські війська знову атакували залізничну інфраструктуру Києва. Тоді поранення дістав працівник «Укрзалізниці», який повертався додому після зміни.

    А через постійні атаки на Сумщині перевізнику довелося навіть тимчасово обмежувати рух поїздів до Сум та використовувати комбіновану схему «поїзд + автобус».

    Чому локомотиви не можна просто швидко купити в ЄС

    Проблему неможливо вирішити звичайною закупівлею будь-яких європейських локомотивів.

    Українська мережа переважно має ширину колії 1520 мм, тоді як стандарт більшої частини Євросоюзу — 1435 мм.

    Техніка має бути сумісною не лише з шириною колії, а й із конкретними умовами експлуатації, системами живлення та інфраструктурою.

    Саме тому Україна шукає доступний рухомий склад у країнах, де історично використовувалася широка колія, а паралельно просить партнерів допомогти фінансувати виробництво та закупівлю нових локомотивів.

    Це також пояснює, чому резерв настільки важливий. Пошкоджену машину можна відправити на ремонт, але перевезення не можуть чекати кілька місяців. На маршрут має одразу вийти інший локомотив.

    Коли таких резервних машин залишається лише кілька, кожен наступний удар потенційно створює вже не локальну проблему окремого депо, а ризик для цілих маршрутів.

    Удар по локомотивах б’є одразу по кількох секторах

    Найпомітніший економічний ефект зараз пов’язаний із аграрним експортом, але проблема ширша.

    Залізницею Україна перевозить руду, металопродукцію, пальне, будівельні матеріали та інші вантажі. Потяги також залишаються одним із найважливіших видів пасажирського транспорту в умовах війни.

    Тому втрата резерву локомотивів одночасно створює ризики для експорту, внутрішньої економіки та пасажирського сполучення.

    Саме це робить нинішню ситуацію небезпечнішою за звичайний дефіцит техніки. Російські удари відбуваються одночасно по різних ланках одного логістичного ланцюга: портах, суднах, залізничних станціях, депо та самих локомотивах.

    У такій ситуації навіть швидке відновлення одного об’єкта не гарантує повернення маршруту до нормальної роботи, якщо на іншій його ділянці вже немає необхідної техніки.

    І заява Висоцького про майже вичерпаний резерв означає, що запас міцності, який дозволяв «Укрзалізниці» швидко підмінювати пошкоджені машини, суттєво скоротився.

    Тепер результат переговорів із партнерами щодо локомотивів стає питанням не лише роботи залізниці, а й здатності України утримувати експорт, перевозити критичні вантажі та зберігати стабільне сполучення під час подальших російських атак.

     

  • Чорноморський порт у центрі уваги: як вибудовується боротьба за контроль над портовою системою

    Чорноморський порт у центрі уваги: як вибудовується боротьба за контроль над портовою системою

    Ситуація навколо фінансових потоків і управління портовою інфраструктурою Великої Одеси виходить далеко за межі окремого епізоду. Йдеться про масштабну конструкцію, у центрі якої — перерозподіл ключових активів та контроль над стратегічними об’єктами держави.

    За інформацією журналістки Ірини Гриб, мова передусім про причали та термінали — найцінніші елементи портової системи. Саме вони становлять основу майбутніх доходів і впливають на економічну стабільність країни.

    За даними обізнаних джерел, паралельно з кадровими рішеннями в системі державних портів почав формуватися механізм передачі активів у приватні руки через концесійні процедури. У цьому процесі називають кількох ключових фігурантів, які відповідають за політичний, управлінський та технічний рівні реалізації: від урядового куратора до розробників техніко-економічного обґрунтування.

    Саме через цю модель просувається ідея передачі двох найбільших терміналів Чорноморського порту. Формально це виглядає як концесія, однак фактично — як підготовка заздалегідь визначеного результату конкурсу.

    У 2024 році активізується підготовка техніко-економічного обґрунтування. У 2025 році відбуваються кадрові зміни в Адміністрації морських портів України та керівництві портової системи. За словами співрозмовників, це може бути частиною ширшої перебудови управлінської вертикалі під конкретні рішення.

    Фінансова складова історії виглядає ще більш показово. За наявною інформацією, близько 100 млн грн планувалося залучити з порту Південний, ще приблизно 200 млн грн — через Адміністрацію морських портів України. У підсумку формується сума близько 300 млн грн, яка, за задумом, має стати ресурсом для забезпечення потрібного результату конкурсу.

    Офіційно ці кошти оформлюються як допомога через Українське Дунайське пароплавство. Подальша схема передбачає часткове повернення коштів у вигляді інвестицій від переможця конкурсу, однак значна частина, за словами джерел, може залишитися поза контролем.

    Окреме питання — формат самого конкурсу. Його планують провести в онлайн-режимі з обмеженим використанням системи Prozorro, що суттєво знижує рівень прозорості та ускладнює контроль за процедурою.

    Ситуація з контейнерним терміналом Чорноморського порту є особливо показовою. Його потенційна економічна віддача оцінюється приблизно у 1 млрд доларів для бюджетів різних рівнів. Водночас у проєктних умовах фігурують значно менші цифри — близько 20 млн грн на рік, що викликає питання щодо відповідності умов реальній вартості активу.

    На тлі цих процесів виникає і внутрішній спротив. За інформацією джерел, керівництво Чорноморського порту не підтримує реалізацію подібної моделі та не погоджується брати участь у ній. Це ускладнює просування кадрових рішень і затримує реалізацію запланованих сценаріїв.

    Додатковий тиск створюють групи впливу, які очікують виконання попередніх домовленостей. Водночас триває пошук юридичних механізмів для проведення фінансових операцій, пов’язаних із розподілом коштів.

    Правоохоронні органи вже відстежують розвиток ситуації. Якщо почнеться детальна перевірка всього ланцюга рішень і фінансових операцій, це може перерости з окремого епізоду у масштабне розслідування щодо контролю над портовою системою України.

  • Наслідки удару по порту «Південний»: рослинна олія знову забруднила узбережжя Одещини

    Наслідки удару по порту «Південний»: рослинна олія знову забруднила узбережжя Одещини

    У Національному природному парку «Тузлівські лимани» в Одеській області зафіксували новий викид рослинної олії на узбережжя. Йдеться про наслідки витоку у Чорне море, який стався ще у грудні 2025 року після атаки російських безпілотників на торговий порт «Південний».

    Про це повідомив доктор біологічних наук, співробітник нацпарку Іван Русєв. За його словами, соняшникова олія, що потрапила у море після ураження цистерн поблизу Аджалицького лиману, продовжує мігрувати акваторією Чорного моря, а її негативний вплив на довкілля фіксується й досі.

    Науковець пояснив, що основна маса рослинної олії з часом полімеризувалася та осіла на дні Одеської затоки. Водночас частина забруднення залишається у русі та під час сильних штормів знову викидається на берег, у тому числі далеко від місця первинної аварії.

    Після потужного шторму 6 лютого екологи провели обстеження піщаного пересипу в межах національного парку. За результатами огляду, здійсненого 8 лютого, було встановлено, що плямами рослинної олії вкриті різні ділянки узбережжя загальною площею до 10 тисяч квадратних метрів.

    Фахівці наголошують, що навіть через місяці після аварії наслідки забруднення залишаються небезпечними для екосистеми. Рослинна олія у морській воді утворює плівку, яка обмежує доступ кисню та світла, що негативно впливає на морські організми.

    Раніше екологи повідомляли, що після грудневих атак на портову інфраструктуру Одещини на кількох пляжах було зафіксовано загибель водоплавних птахів. Згодом, наприкінці січня, на узбережжі також виявили масовий викид чорноморських морських коників, занесених до Червоної книги. Щільність загиблих тварин місцями сягала десятків екземплярів на один квадратний метр берегової лінії.

    Екологи пов’язують загибель рідкісних морських істот саме з витоком рослинної олії, що стався внаслідок російської атаки. За їхніми оцінками, екологічні наслідки цієї аварії можуть проявлятися ще тривалий час, особливо після штормів та зміни течій.

  • У порту «Південний» розслідують фіктивне бронювання працівників від мобілізації

    У порту «Південний» розслідують фіктивне бронювання працівників від мобілізації

    У морському порту Порт «Південний» правоохоронні органи розслідують кримінальне провадження щодо можливого фіктивного бронювання співробітників від мобілізації під час воєнного стану.

    Справу відкрито за ч. 5 ст. 361 Кримінального кодексу України — незаконне втручання в роботу електронних інформаційних систем, вчинене в умовах воєнного стану.

    За даними слідства, у період з 9 по 15 вересня начальник відділу мобілізаційної роботи та цивільного захисту порту вносив до державного вебпорталу недостовірні відомості щодо бронювання працівників. Зазначені дії, за версією правоохоронців, здійснювалися за вказівкою тимчасово виконуючого обов’язки директора підприємства.

    Ключовим епізодом справи є те, що посадовець використав кваліфікований електронний підпис директора, який на той момент перебував під цілодобовим домашнім арештом і фізично не міг здійснювати управлінські дії.

    Слідство вважає, що внесення недостовірних даних до електронних систем могло бути використане для незаконного уникнення мобілізації окремими працівниками, що є особливо чутливим питанням в умовах воєнного стану.

    Наразі правоохоронні органи встановлюють коло осіб, причетних до можливих зловживань, обсяг неправомірно внесених даних та мотиви дій посадових осіб порту. Остаточні правові оцінки діям фігурантів справи будуть надані після завершення досудового розслідування.

  • Україна купує «свій» газ у Європі утричі дорожче через приватний експорт з родовищ

    Україна купує «свій» газ у Європі утричі дорожче через приватний експорт з родовищ

    Англійський суд зобов’язав колишніх власників ПриватБанку Ігоря Коломойського та Геннадія Боголюбова відшкодувати близько $3 млрд збитків і судових витрат. На цьому тло українська дійсність демонструє інше: гучні вироки не обов’язково блокують старі схеми у зерновій логістиці й газовидобутку.

    У липні Високий суд Англії визнав двох українських бізнесменів відповідальними за масштабне шахрайство проти ПриватБанку, а тепер визначив і суму компенсації — близько $3 млрд. Рішення стало резонансним сигналом для міжнародних юрисдикцій і кредиторів, однак в Україні, за оцінками експертів ринку, олігархічні конструкції продовжують працювати — через контроль над логістикою, ресурсами й пов’язаними структурами.

    Показовий кейс — зерновий термінал «Боріваж» у порту «Південний». Попри арешт і передачу у власність держави пів року тому, фактичний контроль над операційними процесами, за твердженнями критиків, залишився у пов’язаних з Геннадієм Боголюбовим орбітах. Йдеться про суттєві грошові потоки, які мали б працювати на бюджет, але, як стверджують опоненти, осідають у приватному секторі. Формально держава — власник, фактично — управління й комерційна вигода лишаються предметом гострих питань.

    Інша лінія — газ. Україна виділяє мільярди гривень на імпорт палива з ЄС перед зимою, але сутність парадоксу в тому, що частина цього «європейського» газу має українське походження. За оцінками галузевих аналітиків, видобуток на Полтавщині та Харківщині пов’язують із приватними компаніями, що продають ресурс на європейському ринку, після чого країна змушена купувати його назад за вищою ціною. У фокусі — активи, які приписують орбіті Ігоря Коломойського та його партнеру Віталію Хомутинніку, зокрема Сахалінське родовище на Харківщині та «Укрнафтобуріння». Гравці ринку називають це класичною моделлю «видобуток тут — маржа там».

    Наслідок для держави — дорожче паливо і втрачена рента, для споживачів — тарифний тиск, для системи — перманентний дефіцит довіри. Після лондонського рішення очікування очевидні: аудити, перевірка договорів, реальна зміна контролю на державних активах, а також синхронізація кримінальних і цивільних процесів, щоби юридичні перемоги конвертувалися у фінансові й управлінські результати в Україні.

  • Суд звільнив від відповідальності фігуранта справи про іржаві тепловози для порту “Південний”

    Суд звільнив від відповідальності фігуранта справи про іржаві тепловози для порту “Південний”

    Київський райсуд Одеси звільнив від кримінальної відповідальності уродженця Євпаторії Сергія Лепетинського, якого обвинувачували у пособництві фальсифікації документів для створення десятків фіктивних фірм. Через ці компанії реалізовували схеми постачання до державних структур, зокрема порту “Південний”, несправних іржавих тепловозів.

    Як повідомляє редакція 368.media, суд ухвалив рішення через сплив строків давності — від моменту скоєння злочину минуло понад шість років. Кримінальне провадження №7202500210000002 закрили, оскільки підозрюваний не ухилявся від слідства та не вчиняв нових злочинів.

    За матеріалами справи, у березні 2019 року Лепетинський за гроші погодився стати “номінальним” засновником і директором близько 30 компаній. Серед них — ТОВ «А 2020», ТОВ «АР-ТОРГ», ТОВ «БОРІСКОЛ», ТОВ «ДД-ТРЕЙД», ТОВ «МЕТКОМ-ГРУП» та інші. Через частину цих структур, за даними слідства, проводили оборудки з продажу старих тепловозів до порту “Південний”, яким тоді керував фігурант антикорупційних розслідувань Віталій Жуковський.

    26 березня 2019 року Лепетинський видав нотаріальну довіреність, що дозволяла іншій особі повністю розпоряджатися його корпоративними правами — продавати частки, змінювати директорів і статути. Таким чином, “фірми-прокладки” фактично контролювали інші учасники схеми.

    Прокуратура кваліфікувала його дії як пособництво у внесенні завідомо неправдивих даних до державного реєстру (ч.5 ст.27, ч.2 ст.205-1 КК України в редакції 2015 року). Однак у 2022 році термін притягнення до кримінальної відповідальності сплив, і прокурорка Наталія Дульська сама подала клопотання про закриття справи.

    Нагадаємо, саме через одну з компаній Лепетинського — ТОВ «МЕТКОМ-ГРУП» — порт “Південний” придбав несправні старі тепловози, що призвело до значних збитків. Попри це, основні організатори схеми, включно з Віталієм Жуковським, досі не притягнуті до відповідальності.

  • Справу проти ексміністра Пивоварського закрили через строки давності — ексміністр відновив права на майно

    Справу проти ексміністра Пивоварського закрили через строки давності — ексміністр відновив права на майно

    Вищий антикорупційний суд України припинив кримінальне провадження проти колишнього міністра інфраструктури Андрія Пивоварського. Рішення суду, як повідомив сам Пивоварський на Facebook, ухвалено у зв’язку з закінченням строків давності притягнення до кримінальної відповідальності; одночасно знято всі арешти з його майна.

    Нагадуємо: Національне антикорупційне бюро повідомило Пивоварському про підозру 22 лютого 2023 року у справі про зловживання владою, через які, за версією слідства, держава нібито зазнала збитків понад 30 млн доларів. За версією детективів, у липні 2015 року Пивоварський разом із заступником підписали наказ, який дозволив приватним компаніям стягувати корабельний збір у порту «Південний» — збори, що згідно з законом мали стягуватися Адміністрацією морських портів України.

    Сам Андрій Пивоварський від початку заперечував протиправні дії і стверджував, що діяв у межах чинного законодавства та урядових рішень того часу. Раніше, 16 березня 2023 року, ВАКС обрав йому запобіжний захід у вигляді застави майже 10 млн грн, яку ексчиновник того ж дня вніс у повному обсязі.

    Після тривалого провадження суд ухвалив рішення про закриття справи через вичерпання строків давності. Пивоварський подякував усім, хто підтримував його і родину під час розгляду справи.

  • Біглий олігарх Боголюбов завдає мільйонних збитків державі через порт «Південний»

    Біглий олігарх Боголюбов завдає мільйонних збитків державі через порт «Південний»

    Біглий український олігарх Геннадій Боголюбов через пов’язані компанії намагається відновити контроль над зерновим терміналом «Боріваж» у порту «Південний». Попри арешт активу та передачу його в управління АРМА у березні 2025 року за рішенням Шевченківського районного суду Києва, компанії, афілійовані з Боголюбовим, продовжують юридичні маніпуляції з метою повернення доступу до стратегічного логістичного об’єкта.

    Згідно з матеріалами слідства, структури, що контролювали термінал, здійснювали незаконні операції із заставним майном Нацбанку України та ухилялися від сплати податків у 2022–2024 роках, завдавши державі багатомільярдних збитків. Судові засідання щодо скасування арешту активу переносилися неодноразово, а 11 вересня 2025 року суд остаточно відхилив клопотання компанії.

    Історія «Боріважу» пов’язана з націоналізацією ПриватБанку у грудні 2016 року, коли регулятор зафіксував системні проблеми у капіталі та кредитному портфелі банку. Серед найбільших боржників державного банку були структури, афілійовані з ексвласниками – Коломойським і Боголюбовим, зокрема ТОВ «Боріваж», оформлене через офшорні компанії AMERTANA HOLDINGS LTD, OKTALENSA HOLDINGS LTD та ANSTREVIO INVESTMENTS LIMITED.

    У межах забезпечення боргових зобов’язань компанія передала ПриватБанку у заставу нерухомість та корпоративні права ТОВ «Агротермінал Логістик», що забезпечувало повернення близько 5 млрд грн. Натомість компанія розгорнула юридичну кампанію для повернення контролю над об’єктом, завдаючи державі мільйонних збитків.

    В Одеській області Бюро економічної безпеки відкрило провадження за №42024160000000005 за ч. 3 ст. 212 КК України, однак реальних результатів досі немає. Підприємство Боголюбова продовжує намагатися відібрати стратегічне майно, підриваючи економічну безпеку України.

  • Пивоварський пограбував країну на 49 мільйонів доларів

    Пивоварський пограбував країну на 49 мільйонів доларів

    Спеціалізована антикорупційна прокуратура висунула серйозні обвинувачення проти колишнього міністра інфраструктури Андрія Пивоварського та його екс-першого заступника Володимира Шульмейстера. Обвинувачення стосується завдання понад 49 мільйонів доларів збитків державі, і справа набула резонансу завдяки масштабам фінансових порушень.

    За даними розслідування, у 2015 році Пивоварський разом з Шульмейстером, який також займав посаду голови Тарифної ради Міністерства інфраструктури, видав наказ, що дозволяв приватним компаніям стягувати половину ставки корабельного збору із суден у морському порту «Південний». Цей порт є державною власністю і перебуває під управлінням ДП «Адміністрація морських портів України» (АМПУ), що означає, що право на збір коштів має виключно державне підприємство.

    Замість того, щоб усі надходження від зборів йшли в бюджет АМПУ, наказ Пивоварського і Шульмейстера дозволив приватним компаніям отримувати значну частину цих коштів. Це рішення призвело до завдання державі збитків на суму понад 49,63 мільйонів доларів США, що підтверджено висновками експертиз.

    Тепер колишні чиновники обвинувачуються за статтею 364 Кримінального кодексу України, яка передбачає покарання у вигляді позбавлення волі на термін від трьох до шести років. Крім того, вони можуть бути позбавлені права обіймати певні посади або займатися певною діяльністю на строк до трьох років і зобов’язані сплатити штраф від п’ятисот до тисячі неоподатковуваних мінімумів доходів громадян.

    Кримінальне провадження за фактами зловживань у Міністерстві інфраструктури було передано від СБУ та Нацполіції до НАБУ та САП восени 2019 року. В результаті розслідувань та неодноразових звернень до Кабінету Міністрів і інших державних органів, вдалося домогтися скасування протиправного наказу та усунення перешкод у користуванні державними частинами акваторії порту. Суми, що були неправомірно отримані приватними компаніями, наразі арештовані на їх рахунках.