Golosnovinua.com

Категорія: Економіка

  • «Зимова підтримка 2026»: уряд оголосив старт виплат 19 400 гривень для прифронтових домогосподарств

    «Зимова підтримка 2026»: уряд оголосив старт виплат 19 400 гривень для прифронтових домогосподарств

    Кабінет Міністрів України запровадив масштабну програму «Зимова підтримка» на опалювальний сезон 2026/27 року. У межах ініціативи вразливі категорії громадян, які проживають у громадах із підвищеним рівнем небезпеки, зможуть отримати одноразову грошову допомогу у розмірі 19 400 гривень на одне домогосподарство.

    Програма спрямована на підтримку родин, які несуть найбільші витрати на опалення та базові потреби в умовах прифронтових територій.

    Головні деталі програми та умови отримання:

    • Хто має право на допомогу: Виплата розрахована на домогосподарства, де є особи з інвалідністю, одинокі непрацездатні пенсіонери, багатодітні сім’ї, одинокі матері, прийомні сім’ї, дитячі будинки сімейного типу, патронатні вихователі, а також внутрішньо переміщені особи (ВПО) та одержувачі житлових субсидій.
    • Географія проєкту: Перелік територій охоплює визначені громади у частині Дніпропетровської, Донецької, Запорізької, Миколаївської, Сумської, Харківської, Херсонської та Чернігівської областей (де ведуться або велися активні бойові дії).
    • Як подати заяву: Звернення приймаються офлайн до 30 жовтня 2026 року. Документи можна подати через ЦНАПи, сервісні центри Пенсійного фонду або місцеві органи самоврядування / військові адміністрації (залежно від офіційного переліку громади). Для маломобільних громадян передбачена можливість оформлення через соціальні служби.
    • Отримання коштів: Після перевірки даних кошти перераховуються на банківський рахунок (IBAN) або виплачуються через «Укрпошту» чи міжнародну платіжну систему Western Union. Отриману суму домогосподарства можуть використовувати вільно без спеціальної звітності.

     

  • Удари по логістиці замість голоду: в уряді виключили загрозу дефіциту продовольства та назвали причини можливого зростання цін

    Удари по логістиці замість голоду: в уряді виключили загрозу дефіциту продовольства та назвали причини можливого зростання цін

    Попри постійні цілеспрямовані удари російських окупантів по продовольчій логістиці та розподільчій інфраструктурі, в Україні відсутній загальний дефіцит продуктів харчування. Внутрішній аграрний сектор продовжує стабільно забезпечувати країну необхідним обсягом провізії, зберігаючи високий експортний потенціал. За словами міністра аграрної політики та продовольства України Тараса Висоцького, виробничі потужності українських підприємств у більшості категорій суттєво перевищують внутрішній рівень споживання.

    Головним викликом на сьогодні залишається не нестача самої продукції, а своєчасне транспортування товарів до кінцевих точок продажу. Тимчасове зникнення окремих найменувань із полиць магазинів має виключно локальний характер і не пов’язане з кризою певної галузі. Такі перебої виникають суто внаслідок точкових ворожих влучань у конкретні розподільчі центри та складські комплекси, де знищуються саме ті партії товарів, що перебували в ураженому секторі.

    Водночас воєнний стан та руйнування критичної інфраструктури чинять неминучий тиск на собівартість продукції. Найбільш уразливими до подорожчання залишаються групи товарів повсякденного попиту: овочі, молочна продукція та безалкогольні напої. Основними драйверами інфляційного тиску виступають значне зростання вартості моторного палива, яке формує основу транспортних витрат, а також загальний стан енергетичної системи. Підприємства змушені масово використовувати автономні генератори, електрика від яких є значно дорожчою, а дизельне пальне для їхньої роботи за останній рік зросло в ціні вдвічі.

    Паралельно аграрний сектор стикається з масштабними викликами у сфері морського експорту. Внаслідок ворожих обстрілів глибоководних портів Великої Одеси обсяги закордонних постачань української агропродукції ризикують скоротитися з очікуваних 64,4 мільйона тонн до 29,6 мільйона тонн. Це вимагає екстреного переорієнтування вантажопотоків на альтернативні суходільні маршрути через кордони країн Європейського Союзу та розв’язання проблеми покриття додаткових логістичних витрат.

  • Танки замість поїздів: збройовий гігант Rheinmetall поглинає історичний завод у Німеччині для масового випуску бронетехніки

    Танки замість поїздів: збройовий гігант Rheinmetall поглинає історичний завод у Німеччині для масового випуску бронетехніки

    Німецький оборонний концерн Rheinmetall офіційно розширює свої промислові потужності, поглинаючи великий завод із виробництва залізничної техніки в місті Кассель. Підприємство, яке досі належало французькому машинобудівному гіганту Alstom і тривалий час спеціалізувалося на випуску локомотивів, невдовзі буде повністю перепрофільоване під потреби оборонно-промислового комплексу. Цей безпрецедентний крок знаменує собою масштабну трансформацію європейської індустрії, де мирні виробничі майданчики масово адаптуються для задоволення колосального попиту на важке озброєння.

    Угода передбачає кардинальну зміну профілю історичного підприємства, яке має майже 180-річну традицію машинобудування. Раніше тут базувалися заводи компанії Henschel. Очікується, що близько семисот п’ятдесяти висококваліфікованих працівників заводу перейдуть на роботу до профільного підрозділу Rheinmetall Landsysteme. Це дозволить оборонному концерну миттєво отримати не лише масивні виробничі цехи, ідеально пристосовані для важкого машинобудування, складного зварювання та фінального складання габаритних об’єктів, а й готовий штат інженерів та робітників. Цікаво, що для цього заводу виробництво зброї не є чимось принципово новим: у часи Другої світової війни саме тут випускали артилерійські системи та сумнозвісні німецькі важкі танки. Через таке військове минуле підприємство неодноразово ставало мішенню для нищівних бомбардувань авіації союзників. Тепер, після багатьох десятиліть мирної роботи над залізничним транспортом, конвеєри знову будуть налаштовані на випуск сучасної гусеничної та колісної бронетехніки.

    Французький концерн Alstom, який володів цими потужностями з дві тисячі двадцять першого року, випускав у Касселі популярну європейську лінійку електровозів Traxx. Керівництво компанії вже запевнило, що продовжить виготовляти локомотиви на інших своїх майданчиках та гарантовано виконає всі багатомільйонні контрактні зобов’язання перед замовниками. Натомість для німецького оборонного гіганта місто Кассель перетворюється на ключовий стратегічний вузол. Наприкінці літа збройовий концерн анонсував зведення велетенського логістичного центру площею понад тридцять тисяч квадратних метрів поблизу місцевого аеропорту, вклавши у проєкт тризначну суму в мільйонах євро. Інтеграція нового заводу дозволить об’єднати наявні виробничі та складські активи в єдиний надпотужний кластер із випуску, ремонту та логістичного забезпечення сучасних бойових машин.

    Перехід цивільного заводу до рук військово-промислового комплексу є яскравим індикатором глобальних змін на континенті, спричинених руйнуванням системи безпеки. Усвідомлюючи реальність довготривалої російської загрози, провідні європейські виробники зброї вимушені вдаватися до нетипових кроків для екстреного нарощування випуску броні, оскільки наявних оборонних потужностей вже катастрофічно не вистачає. Купівля діючих цивільних підприємств разом із підготовленим персоналом дає змогу зекономити дорогоцінні роки, які інакше пішли б на проєктування, екологічні узгодження та зведення нових цехів у чистому полі. Таким чином, мілітаризація європейської економіки набуває максимально конкретних обрисів, перетворюючи колишні мирні індустріальні гіганти на міцні форпости збройового виробництва.

  • Європейські гранти без типових помилок: для українських стартапів створили гайд

    Європейські гранти без типових помилок: для українських стартапів створили гайд

    Український фонд стартапів презентував Guide to Grants — практичний посібник, який має допомогти українським технологічним компаніям правильно готувати заявки на європейські гранти та не втрачати шанси на фінансування через типові помилки.

    Гайд представили під час IT Arena 2026 у межах сайд-івенту WIN2EDIH. Його уклала керівниця відділу партнерства та міжнародної співпраці Українського фонду стартапів Олена Ворошилова.

    Одне з головних правил — не намагатися штучно підлаштувати свій бізнес під конкретний грант. Спершу команді радять перевірити, чи відповідають її проєкт, цілі та заплановані результати вимогам програми. Навіть якщо назва конкурсу виглядає ідеальною, це ще не означає, що проєкт відповідає всім критеріям.

    Наступний крок — перетворити ідею на зрозумілу концепцію. Для цього потрібно чітко сформулювати проблему, запропоноване рішення та цілі, визначити KPI, попередній бюджет, строки реалізації й партнерів, яких необхідно залучити.

    Особливу увагу радять приділяти логіці самої заявки. Експерт має легко простежити ланцюжок: проблема → рішення → конкретні дії → вимірюваний результат. Команда також повинна виглядати переконливо: кожен учасник чи партнер має виконувати зрозумілу роль і мати відповідний досвід.

    Ще одна поширена помилка — формувати бюджет виходячи з максимально доступної суми гранту. Натомість Український фонд стартапів радить рахувати реальну вартість робіт, ресурси, навантаження на команду та розподіл обов’язків. Тобто спочатку має бути обґрунтований план, а вже потім — сума фінансування.

    Сам WIN2EDIH є Європейським цифровим інноваційним хабом, який працює з українськими малими й середніми підприємствами, стартапами та державними установами і допомагає їм із цифровими рішеннями та розвитком.

    Для українських технологічних компаній тема залучення фінансування залишається особливо актуальною. Лише в межах Startup Competition 2026 на IT Arena інвестори заявляли про готовність вкласти в українські проєкти понад $12,5 млн, а грантовий призовий фонд конкурсу становив $60 тис.

    У Мінцифри наголошують, що новий Guide to Grants має не просто зібрати перелік можливостей, а допомогти стартапам підходити до грантових конкурсів системно — від вибору програми до бюджету й формування команди.

  • Посилки з Temu та AliExpress можуть подорожчати: комітет Ради схвалив новий податок

    Посилки з Temu та AliExpress можуть подорожчати: комітет Ради схвалив новий податок

    Комітет Верховної Ради з питань фінансів, податкової та митної політики підтримав до другого читання законопроєкт, який передбачає скасування нинішньої пільги для комерційних міжнародних посилок вартістю до 150 євро. Якщо документ ухвалить парламент і підпише президент, товари, які українці купують через закордонні маркетплейси, оподатковуватимуть ПДВ фактично з першого євро.

    Йдеться про законопроєкт №16051-1 щодо особливостей оподаткування дистанційного продажу товарів. У першому читанні Верховна Рада підтримала його ще 16 вересня. Офіційний портал парламенту підтверджує, що документ стосується саме ПДВ на товари, які пересилаються через міжнародні поштові та експрес-відправлення.

    За словами народного депутата Ярослава Железняка, за рішення комітету проголосували 17 депутатів, троє утрималися. Концептуально до другого читання модель не змінилася. Очікується, що нові правила не почнуть діяти раніше 1 липня 2027 року.

    Головна зміна стосуватиметься саме комерційних покупок на іноземних платформах — зокрема Temu, AliExpress та інших маркетплейсах. Нині товари в міжнародних посилках вартістю до 150 євро можуть ввозитися без ПДВ. Законопроєкт пропонує цю пільгу для дистанційної торгівлі прибрати. Уряд пояснює реформу необхідністю наблизити українські правила електронної торгівлі до європейських та вирівняти умови конкуренції між іноземними продавцями й українським бізнесом.

    При цьому сплачувати та адмініструвати ПДВ у випадку продажів через електронні платформи має не сам покупець, а відповідний маркетплейс або інше підприємство електронного інтерфейсу. На практиці це означає, що податок, найімовірніше, буде включатися у кінцеву вартість покупки.

    Для звичайних подарунків від родичів чи друзів передбачено інше правило. Від ПДВ пропонують звільнити відправлення вартістю до 45 євро, якщо одна фізична особа надсилає їх іншій без оплати, а товари призначені для особистого або сімейного використання.

    Також офіційно передбачені винятки для окремих товарів, необхідних для оборони та енергетики. Зокрема, від оподаткування мають залишитися звільненими дистанційні продажі продукції, ввезення якої вже має пільги для забезпечення Сил оборони та енергетичного сектору. Це важливе уточнення на тлі побоювань, що нові правила можуть ускладнити волонтерські закупівлі та постачання комплектуючих.

    За словами Железняка, уряд розраховує отримувати від нових правил близько 6 млрд грн додаткових надходжень. Остаточний текст ще має пройти голосування Верховної Ради у другому читанні, тому сама підтримка комітету поки не означає, що новий податок уже запроваджений.

    «Ненька інфо» раніше писала, що уряд уже повторно повертав до Верховної Ради законопроєкти про оподаткування посилок до 150 євро. До цього парламенту вже не вдавалося провести аналогічні зміни, а питання оподаткування міжнародних посилок також фігурувало у переговорах України з міжнародними партнерами.

  • Світло почнуть вимикати вже з 15:00: «Укренерго» повертає графіки

    Світло почнуть вимикати вже з 15:00: «Укренерго» повертає графіки

    У частині регіонів України сьогодні, 6 жовтня, знову застосовуватимуть погодинні відключення електроенергії. Обмеження почнуть діяти з 15:00 і триватимуть до кінця доби, повідомили в «Укренерго». Для населення та інших категорій споживачів обсяг відключень становитиме до однієї черги, а для промисловості діятимуть графіки обмеження потужності.

    Причиною стали пошкодження енергетичної інфраструктури внаслідок російських обстрілів. Обмеження вводять, щоб уникнути перевантаження обладнання та зберегти стабільну роботу енергосистеми. 

    На ранок після нових атак знеструмлення фіксували у Харківській, Сумській, Запорізькій та Дніпропетровській областях. Там, де дозволяє безпекова ситуація, енергетики вже проводять аварійно-відновлювальні роботи. 

    Додаткове навантаження на систему створило й зростання споживання. Станом на 09:30 воно було на 2,9% вищим, ніж у цей самий час попереднього дня. В «Укренерго» пояснюють це, зокрема, хмарною погодою: побутові сонячні електростанції виробляють менше енергії, тому споживачі більше користуються електроенергією із загальної мережі. 

    Енергетики радять за можливості переносити використання потужних електроприладів на період з 10:00 до 15:00, коли сонячна генерація працює найбільш ефективно, а після повернення світла не вмикати одразу кілька енергоємних пристроїв.

    Конкретний час відключення для кожної адреси залежатиме від регіонального оператора системи розподілу. Тому споживачам радять перевіряти актуальні графіки на сайтах та офіційних сторінках свого обленерго.

    Наприклад, на Полтавщині вже оголосили графік погодинних відключень з 15:00 до 23:59 в обсязі однієї черги. 

    Раніше «Ненька інфо» вже повідомляла про наслідки російських ударів по енергетиці та аварійні знеструмлення. Також у серпні після чергової атаки одразу шість областей залишалися зі знеструмленнями.

    Ситуація в енергосистемі залишається динамічною, тому час і обсяг обмежень можуть змінюватися протягом дня.

  • Пенсійний борг перевалив за 100 млрд: держава програє суди, але платити нічим

    Пенсійний борг перевалив за 100 млрд: держава програє суди, але платити нічим

    Заборгованість держави за невиконаними судовими рішеннями у пенсійних спорах перевищила психологічну позначку у 100 млрд грн. Станом на 1 вересня 2026 року Пенсійний фонд обліковував уже 101,52 млрд грн боргу — удвічі більше, ніж три роки тому, коли сума становила близько 50 млрд грн.

    Основна частина таких спорів пов’язана зі спеціальними пенсіями, які регулюються окремими законами. Йдеться, зокрема, про колишніх військових і правоохоронців, прокурорів, суддів, а також осіб, які постраждали внаслідок аварії на ЧАЕС. Для цих категорій законодавство передбачає вигідніші умови виходу на пенсію та розрахунку виплат, ніж для більшості українців.

    Механізм накопичення боргу виглядає так: пенсіонер через суд домагається перерахунку виплат. Пенсійний фонд починає платити підвищену суму, але суд також часто зобов’язує компенсувати недоплачені кошти за попередні роки. Саме ця ретроспективна частина рішень часто залишається невиплаченою через відсутність достатнього фінансування, тому борг накопичується.

    Масштаб проблеми видно і за співвідношенням боргу та закладених коштів. У бюджеті Міністерства соціальної політики на 2026 рік на виконання судових рішень передбачили лише 100 млн грн, тоді як тільки за 2025 рік заборгованість Пенсійного фонду зросла на 7,3 млрд грн.

    У серпні уряд затвердив окремий порядок виплат за рішеннями судів. Постанова №1046 передбачає, що кошти розподілятимуть пропорційно між усіма отримувачами, включеними до відповідного переліку Пенсійного фонду, але лише в межах наявних бюджетних асигнувань.

    Особливо гострою залишається ситуація зі спецпенсіями. За даними Пенсійного фонду, в липні 2026 року 29,5 тис. осіб отримували понад 30 тис. грн на місяць, хоча загальний максимальний розмір пенсії формально обмежений десятьма прожитковими мінімумами для непрацездатних осіб — у 2026 році це 25,95 тис. грн. У багатьох випадках вищі виплати забезпечуються саме через рішення судів.

    Найчисельніша група отримувачів спеціальних пенсій — колишні кадрові військові та правоохоронці. Виплати за профільним законом отримують понад пів мільйона людей, а їхній розмір може становити 50–70% грошового забезпечення чинного працівника на аналогічній посаді.

    Окремі пільгові правила діють для прокурорів і суддів. Прокурори за певних умов можуть через суд домагатися перерахунку пенсій за старими нормами, які передбачали виплати до 90% зарплати. У матеріалі також наведений приклад 36-річного прокурора, який на початку 2026 року отримував пенсію 156 тис. грн на місяць.

    Ще одна велика категорія судових спорів — так звані чорнобильські надбавки. Хоча чинне законодавство не передбачає частину таких доплат, пенсіонери продовжують домагатися їх через суди. За даними матеріалу, з 2022 року кількість отримувачів відповідних надбавок за один рік зросла у 13 разів — до понад 130 тисяч осіб.

    Уряд намагається стримувати подальше зростання видатків через щорічні закони про держбюджет. З 2024 року там регулярно з’являються норми, які обмежують виплати понад встановлений максимум спеціальними коефіцієнтами. У проєкті бюджету на 2027 рік також запропоновано захистити посадовців ПФУ від штрафів за невиконання судових рішень у випадку, якщо на це немає бюджетних асигнувань.

    Паралельно Мінсоцполітики працює над більш системною реформою. Вона передбачає заміну частини спецпенсій окремим рівнем професійних пенсій, фінансування яких планують пов’язати з підвищеним ЄСВ для відповідних професійних груп. Поки ця модель перебуває на етапі обговорення.

    Таким чином, проблема вже давно вийшла за межі окремих судових справ. Держава одночасно має виконувати остаточні рішення судів, утримувати Пенсійний фонд у фінансовій рівновазі та шукати спосіб реформувати систему спецпенсій так, щоб нові борги не накопичувалися ще швидше.

  • Резервні локомотиви закінчуються: Росія вибила понад 500 машин

    Резервні локомотиви закінчуються: Росія вибила понад 500 машин

    Україна практично вичерпала запас резервних локомотивів, які можна оперативно використовувати замість рухомого складу, пошкодженого або знищеного російськими ударами. На тлі різкого посилення атак по залізниці Київ уже веде переговори з європейськими партнерами щодо передачі додаткових локомотивів, сумісних з українською колією шириною 1520 мм.

    Про критичну ситуацію заявив міністр аграрної політики та продовольства Тарас Висоцький у коментарі Financial Times.

    «Ми майже вичерпали резервні локомотиви», — повідомив міністр.

    За його словами, переговори ведуться насамперед із країнами, де використовується широка залізнична колія, сумісна з українською. Більшість залізниць Європейського Союзу працюють зі стандартом 1435 мм, тоді як в Україні використовується колія 1520 мм. Такий або близький стандарт зберігається, зокрема, у країнах Балтії та Молдові, а також на окремих напрямках у Польщі та Словаччині.

    Проблема вже давно вийшла за межі технічного питання «Укрзалізниці». Локомотиви фактично стали ще одним критичним ресурсом воєнної економіки: вони забезпечують пасажирські перевезення, евакуацію людей із небезпечних районів, постачання товарів усередині країни та перевезення ключових експортних вантажів — передусім зерна і залізної руди.

    Понад 500 локомотивів пошкоджено або знищено

    Масштаб втрат став зрозумілим ще у вересні.

    Міністр закордонних справ Андрій Сибіга 15 вересня повідомив, що від початку повномасштабного російського вторгнення внаслідок атак було пошкоджено або повністю знищено понад 500 українських локомотивів.

    Особливо різко ситуація погіршилася у 2026 році: за офіційними даними, понад половина всіх цих втрат припала лише на цей рік.

    Тоді Сибіга вже звертався до партнерів із закликом терміново допомогти Україні знайти локомотиви, сумісні з колією 1520 мм, а також профінансувати закупівлю нової техніки.

    У МЗС наголошували, що залізниця сьогодні стала однією з ключових систем економічної та соціальної стійкості держави: нею евакуюють цивільних із прифронтових територій, перевозять життєво необхідні вантажі та підтримують експорт.

    Лише від початку вересня, за даними керівництва «Укрзалізниці», під російськими ударами опинилися щонайменше 22 локомотиви, причому значна частина була задіяна у пасажирських та приміських перевезеннях.

    «Ненька інфо» неодноразово писала про цю нову тактику ударів по залізниці. Зокрема, 16 вересня російські війська тричі атакували один і той самий поїзд Київ — Миколаїв протягом приблизно двох із половиною годин. Пасажирів і залізничників перед повторними атаками встигли евакуювати.

    Ще раніше, 8 вересня, два російські «Шахеди» прицільно атакували поїзд Київ — Суми. Потяг вдалося заздалегідь зупинити, після чого людей евакуювали.

    У порту Південний втратили одразу три локомотиви

    Окремо про проблему з технікою розповів виконавчий директор портового оператора TIS Микита Грубов.

    За його словами, лише в районі терміналів компанії у порту Південний через російські удари було втрачено три локомотиви.

    «Ми втратили три локомотиви лише в районі нашого порту», — зазначив він.

    Дефіцит тягового рухомого складу, за словами Грубова, вже перетворюється на одне зі слабких місць портової логістики.

    І саме тут проблема стає системною.

    Навіть якщо чорноморські порти зможуть відновлювати роботу після російських атак, вантаж ще потрібно фізично доставити до причалів. Значна частина аграрної продукції та руди надходить до портів саме залізницею.

    Тобто недостатньо мати неушкоджений термінал і судно, готове до завантаження. Потрібні справні колії, вагони і головне — локомотиви, здатні довезти тисячі тонн вантажу до порту.

    Росія одночасно б’є по портах і залізниці

    Ситуація з локомотивами загострюється на тлі масштабної кампанії РФ проти української експортної інфраструктури.

    За даними, наведеними Financial Times, лише у 2026 році українська влада зафіксувала 198 атак на портову інфраструктуру. Зокрема, йшлося про 95 ударів по суднах у портах і ще 69 атак у морському коридорі.

    Російські атаки різко ускладнили роботу чорноморського напрямку саме в період, коли Україні необхідно вивозити новий урожай.

    Альтернативою морю залишаються залізничні маршрути, автомобільний транспорт і Дунай. Однак повноцінно замінити великі чорноморські порти вони не можуть — передусім через обмежену пропускну спроможність і значно вищу вартість доставки.

    Тепер одночасний дефіцит локомотивів створює додатковий вузький момент уже на сухопутній частині маршруту.

    Під загрозою десятки мільйонів тонн експорту

    Наслідки можуть бути значно більшими, ніж просто затримки окремих вантажних поїздів.

    Україна планувала у 2026 році експортувати приблизно 64 млн тонн аграрної продукції. Однак Висоцький оцінює, що без нормального функціонування морських портів країна може фізично вивезти лише близько половини запланованого обсягу.

    За його прогнозом, якщо чорноморські порти залишатимуться фактично закритими або серйозно обмеженими, Україна може недоотримати щонайменше $8 млрд експортної виручки у період із червня 2026 року до червня 2027-го.

    Це приблизно п’ята частина всієї експортної виручки України за попередній рік. Важливо, що йдеться не про вже зафіксовані збитки, а про прогноз у разі тривалого блокування портового експорту.

    Навіть після відновлення судноплавства повернення до довоєнних або навіть до показників початку 2026 року може бути складним.

    Власник термінала Risoil у Чорноморську Шота Хаджішвілі розповідав FT, що після атак підприємство може працювати лише приблизно на 30% своєї потужності, одночасно завантажуючи два судна замість п’яти.

    Залізниця стала окремою ціллю

    Удари останніх місяців показують, що російські атаки спрямовані не лише на колії чи станції як такі.

    Під удар регулярно потрапляють саме локомотиви, депо, ремонтні потужності та пасажирські поїзди.

    1 вересня Росія завдала балістичного удару по залізничній інфраструктурі Києва. «Ненька інфо» повідомляла про руйнування депо та загибель працівників залізниці.

    Один із працівників локомотивного депо Дарниця, 31-річний Володимир Губський, отримав тяжкі поранення під час цього удару і помер 6 вересня. За інформацією «Укрзалізниці», балістична ракета вдарила фактично одночасно із сигналом повітряної тривоги.

    23 вересня російські війська знову атакували залізничну інфраструктуру Києва. Тоді поранення дістав працівник «Укрзалізниці», який повертався додому після зміни.

    А через постійні атаки на Сумщині перевізнику довелося навіть тимчасово обмежувати рух поїздів до Сум та використовувати комбіновану схему «поїзд + автобус».

    Чому локомотиви не можна просто швидко купити в ЄС

    Проблему неможливо вирішити звичайною закупівлею будь-яких європейських локомотивів.

    Українська мережа переважно має ширину колії 1520 мм, тоді як стандарт більшої частини Євросоюзу — 1435 мм.

    Техніка має бути сумісною не лише з шириною колії, а й із конкретними умовами експлуатації, системами живлення та інфраструктурою.

    Саме тому Україна шукає доступний рухомий склад у країнах, де історично використовувалася широка колія, а паралельно просить партнерів допомогти фінансувати виробництво та закупівлю нових локомотивів.

    Це також пояснює, чому резерв настільки важливий. Пошкоджену машину можна відправити на ремонт, але перевезення не можуть чекати кілька місяців. На маршрут має одразу вийти інший локомотив.

    Коли таких резервних машин залишається лише кілька, кожен наступний удар потенційно створює вже не локальну проблему окремого депо, а ризик для цілих маршрутів.

    Удар по локомотивах б’є одразу по кількох секторах

    Найпомітніший економічний ефект зараз пов’язаний із аграрним експортом, але проблема ширша.

    Залізницею Україна перевозить руду, металопродукцію, пальне, будівельні матеріали та інші вантажі. Потяги також залишаються одним із найважливіших видів пасажирського транспорту в умовах війни.

    Тому втрата резерву локомотивів одночасно створює ризики для експорту, внутрішньої економіки та пасажирського сполучення.

    Саме це робить нинішню ситуацію небезпечнішою за звичайний дефіцит техніки. Російські удари відбуваються одночасно по різних ланках одного логістичного ланцюга: портах, суднах, залізничних станціях, депо та самих локомотивах.

    У такій ситуації навіть швидке відновлення одного об’єкта не гарантує повернення маршруту до нормальної роботи, якщо на іншій його ділянці вже немає необхідної техніки.

    І заява Висоцького про майже вичерпаний резерв означає, що запас міцності, який дозволяв «Укрзалізниці» швидко підмінювати пошкоджені машини, суттєво скоротився.

    Тепер результат переговорів із партнерами щодо локомотивів стає питанням не лише роботи залізниці, а й здатності України утримувати експорт, перевозити критичні вантажі та зберігати стабільне сполучення під час подальших російських атак.

     

  • Пальне на межі нової хвилі зростання? На АЗС подорожчав автогаз

    Пальне на межі нової хвилі зростання? На АЗС подорожчав автогаз

    Українські автозаправні мережі 6 жовтня знову скоригували цінники, однак цього разу головною новиною стало не подорожчання бензину чи дизельного пального, а помітний стрибок вартості автогазу. Одразу кілька великих мереж підняли ціну LPG, тоді як бензин А-95 і дизель у більшості операторів залишилися на рівні попереднього дня.

    Найвідчутніше автогаз подорожчав у мережі WOG. Вартість зросла одразу на 1,40 грн за літр — до 46,90 грн/л. У KLO ціна піднялася на 50 копійок — до 45,40 грн/л, у SOCAR — на 40 копійок, до 45,90 грн/л. «БРСМ-Нафта» збільшила ціну газу на 15 копійок — до 42,64 грн за літр.

    При цьому основні марки бензину і дизельного пального у більшості великих мереж за добу фактично не змінилися.

    Серед семи мереж, бензин А-95 у середньому коштує близько 90,71 грн за літр, а дизельне пальне — 99,12 грн за літр. Найдорожчими серед великих операторів залишаються заправки SOCAR. Там А-95 продають по 94,90 грн/л, а дизель — по 103 грн/л.

    Де автогаз подорожчав найбільше

    Найпомітніший стрибок зафіксований у WOG.

    Станом на ранок 6 жовтня ціна автогазу в мережі становила 46,90 грн за літр. Для порівняння, ще 5 жовтня вартість становила близько 45,90 грн, а 2 жовтня — 45,50 грн. Дані окремих моніторингів дещо відрізняються в оцінці добової зміни, однак усі вони фіксують чітке зростання ціни LPG у мережі.

    У KLO автогаз коштує 45,40 грн/л, у SOCAR — 45,90 грн/л, в OKKO — 45,50 грн.

    Дешевшим газ залишається в UPG — 43,90 грн/л, в «Укрнафті» — 42,90 грн/л, а найнижча ціна серед наведених великих мереж зафіксована у «БРСМ-Нафті» — 42,64 грн/л.

    Таким чином, різниця між найдорожчим і найдешевшим автогазом у цьому переліку вже перевищує 4 грн на літрі.

    Для автомобіля з газовим балоном на 50 літрів це означає різницю понад 200 грн на одній повній заправці залежно від обраної мережі.

    «Ненька інфо» раніше вже звертала увагу на подібний розрив між операторами. У матеріалі «До 5 гривень на літрі: де в Україні найдешевше купити пальне» йшлося про те, що вибір конкретної мережі може давати водіям помітну економію навіть тоді, коли загальний ринок виглядає стабільним.

    Бензин поки не дорожчає

    На відміну від автогазу, ціни на бензин 6 жовтня переважно залишилися без змін.

    У WOG та OKKO літр звичайного А-95 коштує 92,90 грн, в UPG та «Укрнафті» — 88,90 грн, у KLO — 85,90 грн.

    SOCAR залишається найдорожчим із великих операторів — 94,90 грн за літр А-95.

    «БРСМ-Нафта», навпаки, цього дня трохи знизила вартість бензину. Ціна А-95 там опустилася на 32 копійки — до 85,67 грн/л.

    Різниця між SOCAR та «БРСМ-Нафтою» становить понад 9 грн на кожному літрі.

    Якщо заправити стандартний 50-літровий бак, то лише через вибір мережі різниця може скласти приблизно 460 грн без урахування програм лояльності, акцій та регіональних особливостей цін.

    Для порівняння, ще в липні «Ненька інфо» писала, що А-95 у великих мережах коштував переважно близько 80–83 грн за літр. Зокрема, 24 липня на «Укрнафті» бензин А-95 продавався по 79,90 грн, а в OKKO — по 82,90 грн.

    Отже, за кілька місяців верхня межа роздрібної ціни на звичайний бензин А-95 наблизилася до 95 грн.

    Дизель уже перевищив 100 грн у частині мереж

    Схожа ситуація спостерігається і з дизельним пальним.

    Найдорожче воно коштує в SOCAR — 103 грн за літр.

    На OKKO та WOG стандартний дизель продається по 99,90 грн/л, у KLO — 98,80 грн, в UPG та «Укрнафті» — по 97,90 грн.

    У «БРСМ-Нафті» ціна дизеля 6 жовтня навіть знизилася на 55 копійок — до 96,44 грн за літр.

    Тобто між найдорожчою і найдешевшою пропозицією у великих мережах різниця становить понад 6,5 грн за літр.

    При 50-літровій заправці це понад 320 грн різниці.

    Що відбувалося з цінами останні місяці

    Паливний ринок України у 2026 році кілька разів різко змінював напрямок.

    На початку літа ціни певний час знижувалися. Зокрема, на початку липня «Ненька інфо» фіксувала середню вартість А-95 приблизно на рівні 74,57 грн/л, дизеля — близько 76 грн/л, а автогазу — 40,52 грн/л.

    Однак уже наприкінці липня ситуація почала змінюватися.

    24 липня «Ненька інфо» повідомляла про нове підвищення цін у великих мережах: OKKO підняла вартість бензину на гривню, а дизель у деяких випадках подорожчав на 2 грн за літр. «Укрнафта» тоді одночасно підвищила ціни і на бензин, і на дизель.

    У серпні ринок певний час стабілізувався. 12 серпня А-95 у «Укрнафті» коштував 79,90 грн, у OKKO — 82,90 грн, у WOG — 83,50 грн, у SOCAR — 85,40 грн.

    Тепер, на початку жовтня, ціни вийшли на суттєво вищий рівень.

    Чому ціни на українських АЗС так залежать від зовнішнього ринку

    Україна залишається значною мірою залежною від імпорту готових нафтопродуктів.

    Через це на роздрібну ціну впливають не лише внутрішній попит і конкуренція між АЗС, а й закупівельні котирування у Європі, валютний курс, логістика, вартість транспортування та наявність запасів.

    Саме тому зміна ситуації на європейському ринку не завжди одразу відображається на табло українських заправок.

    Наприклад, гуртові ціни можуть почати знижуватися, однак роздріб ще певний час продаватиме раніше закуплений ресурс.

    І навпаки: якщо гуртовий ринок різко йде вгору, мережі можуть швидше переглядати роздрібні ціни.

    Війна залишається окремим фактором ризику

    Ще один фактор, який неможливо ігнорувати, — російські удари по українській паливній, портовій та транспортній інфраструктурі.

    Пошкодження логістичних об’єктів може змушувати імпортерів перебудовувати маршрути постачання, збільшувати використання автомобільного та залізничного транспорту або перенаправляти вантажі через інші пункти пропуску.

    Усе це потенційно збільшує логістичну складову в кінцевій ціні пального.

    Водночас говорити про загальнонаціональний дефіцит пального наразі підстав немає.

    Це важливе уточнення, оскільки влітку в українському інформаційному просторі вже поширювалися повідомлення про нібито запровадження обмежень на продаж пального. Тоді «Ненька інфо» у матеріалі «Ліміти на пальне чи фейк? ОККО зробила заяву після хвилі чуток про обмеження на АЗС» писала, що компанія офіційно спростувала інформацію про ліміт у 100 літрів дизеля на одного покупця.

    Скільки коштує пальне 6 жовтня

    Серед основних мереж ситуація виглядає так:

    Мережа А-95 Дизель Автогаз
    UPG 88,90 грн 97,90 грн 43,90 грн
    OKKO 92,90 грн 99,90 грн 45,50 грн
    WOG 92,90 грн 99,90 грн 46,90 грн
    KLO 85,90 грн 98,80 грн 45,40 грн
    SOCAR 94,90 грн 103,00 грн 45,90 грн
    Укрнафта 88,90 грн 97,90 грн 42,90 грн
    БРСМ-Нафта 85,67 грн 96,44 грн 42,64 грн

     

    Дані стосуються моніторингу найбільших мереж і не означають, що абсолютно на кожній АЗС ціна буде ідентичною — у різних регіонах і на окремих станціях вона може відрізнятися.

    Головна зміна 6 жовтня при цьому очевидна: бензин і дизель взяли паузу, а автогаз знову рушив угору. Найпомітніше це відчули клієнти WOG, де літр LPG уже наблизився до позначки 47 грн.

    Якщо тенденція пошириться на інші мережі, саме автогаз може стати наступним видом пального, де водії побачать чергове синхронне переписування цінників.

  • Мости під ударами — компанії перебудовують роботу: як ритейл Києва готується до транспортної кризи

    Мости під ударами — компанії перебудовують роботу: як ритейл Києва готується до транспортної кризи

    Великі торговельні мережі Києва почали готувати резервні сценарії роботи на випадок нового погіршення сполучення між лівим і правим берегами столиці. Після серії російських ударів по київських мостах компанії розглядають тимчасове переведення співробітників у магазини ближче до дому, дистанційну роботу офісів, спільний доїзд і навіть переїзд частини персоналу за межі столиці на зимовий період. Про такі плани повідомили Foxtrot, Comfy та Auchan Україна.

    Найбільш конкретний резервний сценарій наразі готує Foxtrot. Компанія планує за потреби тимчасово ротувати працівників роздрібної мережі між магазинами. Якщо співробітник живе на лівому березі, але щодня їздить працювати на правий, його можуть перевести у торгову точку ближче до місця проживання — і навпаки. Такий підхід має зменшити залежність роботи магазинів від мостів у разі їхнього повторного перекриття або пошкодження.

    Для офісних працівників Foxtrot розглядає гнучкіший формат. Йдеться про гібридну роботу з відвідуванням офісу два-три рази на тиждень або повний перехід на дистанційний режим для тих посад, де це можливо. Крім того, компанія опрацьовує варіант тимчасового переведення частини працівників за межі Києва на зимовий період.

    У Comfy ситуацію оцінюють спокійніше. Офісні команди вже мають можливість працювати дистанційно, а більшість співробітників магазинів, за даними компанії, і без того працюють неподалік від місця проживання. Тому масових ротацій або організації окремого корпоративного транспорту там поки не планують.

    Auchan Україна також намагається формувати графіки так, щоб співробітники по можливості працювали на тому ж березі Дніпра, де живуть. Для команд підтримки передбачений дистанційний формат. Окремо компанія запускає внутрішній сервіс для координації спільного доїзду працівників — фактично корпоративний карпулінг, який має допомогти персоналу добиратися на роботу у разі серйозних транспортних проблем.

    Причиною такої підготовки стала ситуація, що склалася в Києві на початку жовтня.

    Після серії ударів мости стали слабким місцем столиці

    1 жовтня російські безпілотники кілька разів атакували Південний міст. Під час одного з ударів мостом саме рухався потяг метро. Через вибухову хвилю пил потрапив до салону через вентиляцію, однак пасажири та машиніст не постраждали. Після атаки поїзд відправили до депо для додаткового огляду, а рух через міст тимчасово змінили.

    Того ж дня після попереднього обстеження фахівці не виявили критичних пошкоджень конструкцій, і рух наземного громадського транспорту частково відновили. Втім, уже ввечері відбулося нове влучання — цього разу безпосередньо в дорожнє полотно.

    У ніч проти 2 жовтня Південний міст знову опинився під ударом, після чого його повністю перекривали. «Ненька інфо» тоді окремо повідомляла про повторні атаки на переправу та їхні наслідки.

    Вже 3 жовтня російський реактивний дрон влучив у Північний міст. Було пошкоджено дорожнє полотно та контактну мережу тролейбусів, рух із лівого на правий берег тимчасово перекривали. Через це автобуси та тролейбуси довелося переводити на інші маршрути.

    Таким чином, за кілька днів під удари потрапили одразу дві ключові транспортні артерії столиці. Для бізнесу це стало сигналом, що проблеми зі сполученням між берегами можуть бути не разовими, а повторюваними.

    Місто вже змінює правила руху

    Після атак Київ почав перебудовувати схеми руху під час повітряних тривог.

    За даними КМДА, на різних етапах вводилися тимчасові обмеження на Дарницькому мосту, мосту Метро, Подільському мостовому переході та Південному мосту. Міська влада пояснювала, що режим роботи переправ залежить як від результатів технічних обстежень, так і від безпекової ситуації.

    Для Південного та Подільського мостів міська влада також напрацьовувала спеціальні схеми проїзду під час повітряних тривог, щоб одночасно зберігати транспортне сполучення та мати можливість швидко обмежити рух у небезпечний момент.

    Особливо важливим стало відновлення роботи зеленої лінії метро через Південний міст під час жовтого рівня загрози, коли йдеться насамперед про небезпеку дронової атаки. Для цього місто чекало окремих висновків профільних наукових установ щодо стану конструкцій.

    Укрзалізниця вже підстрахувала два береги

    Щоб частково розвантажити автомобільне сполучення, Укрзалізниця з 5 до 9 жовтня запустила 18 додаткових шатлів Kyiv City Express між Видубичами та Дарницею.

    Додаткові поїзди курсують у години пікового навантаження — з 06:00 до 09:00 та з 16:00 до 21:00. Вони також зупиняються на Березняках.

    «Ненька інфо» раніше звертала увагу, що міська електричка стала одним із ключових резервних способів сполучення між берегами в моменти, коли автомобільні мости частково або повністю перекривали.

    Паралельно обговорюють резервні переправи

    На цьому тлі Київ і центральна влада розглядають значно масштабніший резервний сценарій — будівництво тимчасових переправ через Дніпро.

    Як уже повідомляла «Ненька інфо», на закритому засіданні обговорювали комбіновані переходи з насипної дамби та понтонної переправи. За попередніми оцінками, одна така конструкція зможе пропускати не більше 10 тисяч автомобілів на добу, тоді як навантаження на один звичайний столичний міст може становити 30–40 тисяч авто щодня.

    Попередню вартість одного такого переходу оцінювали приблизно у 2 млрд грн, а реалістичний строк будівництва — близько трьох місяців за умови залучення інженерних військ. Водночас навіть кілька понтонних переправ не зможуть повністю замінити великі мости Києва.

    Саме тому бізнес не чекає на найгірший сценарій, а вже зараз перебудовує внутрішню логістику персоналу.

    Для ритейлу головний ризик — не товар, а люди

    У великих торговельних мереж є резерви товарів, склади та можливість перенаправляти логістику. Набагато складніше швидко замінити людей, які щодня мають приїжджати на конкретну зміну в магазин, на склад або до офісу.

    Якщо рух через частину мостів зупиниться на кілька годин, працівник із Троєщини, Позняків або Дарниці може просто не встигнути на зміну на правому березі — і навпаки.

    Для магазинів це означає ризик нестачі персоналу на касах, складах, у сервісних зонах та пунктах видачі замовлень. Саме тому ротація працівників між торговими точками може стати для ритейлу одним із найпростіших способів зберегти роботу мережі.

    Поки компанії наголошують, що йдеться саме про резервні сценарії, а не про масове переведення персоналу вже зараз. Але факт, що одразу кілька великих мереж готують подібні плани, показує: бізнес серйозно сприймає ризик нових проблем із транспортним сполученням через Дніпро.

    Після серії атак на Південний і Північний мости транспортна стійкість столиці перетворилася не лише на питання міської інфраструктури, а й на проблему для роботодавців. Якщо удари по переправах продовжаться, Київ може зіткнутися із ситуацією, коли місце проживання працівника — лівий чи правий берег — стане важливим фактором організації роботи бізнесу.