Golosnovinua.com

Позначка: авіація

  • Палає гордість російського ВПК: у Пермі спалахнув стратегічний завод із виробництва ракетних двигунів

    Палає гордість російського ВПК: у Пермі спалахнув стратегічний завод із виробництва ракетних двигунів

    У ніч проти 2 вересня в російському місті Перм сталася масштабна пожежа на території стратегічного підприємства АТ «Протон-ПМ». Очевидці фіксують густий чорний дим, який повністю затягнув небо над виробничими корпусами та огорожею об’єкта. Наразі місцева влада та керівництво підприємства не розголошують офіційних причин раптового займання, намагаючись приховати реальні масштаби інциденту.

    Завод «Протон-ПМ» є однією з ключових ланок російської ракетно-космічної та машинобудівної галузей. Саме на цих потужностях країна-агресор виготовляє рідинні ракетні двигуни великої потужності, а також критично важливі комплектуючі для власної військової авіації та аерокосмічної промисловості.

    Проблеми російської оборонки на цьому не завершуються. Цього ж дня надійшло підтвердження успішного ураження ворожого винищувача-бомбардувальника Су-34 на території військового аеродрому «Ахтубинськ». Паралельно триває систематичне винищення російської паливної інфраструктури: нещодавній масований наліт безпілотників на Краснодарський край та Ростовську область завершився нищівною пожежею на стратегічно важливому Афіпському нафтопереробному заводі.

  • Небо над агресором закривається: Зеленський попередив міжнародні авіакомпанії про небезпеку польотів над Росією

    Небо над агресором закривається: Зеленський попередив міжнародні авіакомпанії про небезпеку польотів над Росією

    Після низки масованих ворожих ударів по українській столиці президент України Володимир Зеленський звернувся з жорстким попередженням до міжнародних авіаперевізників, страхових компаній та іноземних урядів. Глава держави наголосив, що масштабна війна, яку Москва розв’язала проти України, остаточно виходить за межі українського кордону, а повітряний простір Росії стає критично небезпечним для будь-якої цивільної авіації.

    Зворотний удар та загрози для цивільного трафіку

    Під час вечірнього звернення 1 вересня український лідер нагадав, що саме з російської території з перших днів повномасштабного вторгнення летіли ракети та ударні дрони по мирних українських містах. Тепер же ситуація дзеркально змінюється через розширення дальнобійних операцій Сил оборони України.

    «Именно из России прилетели первые ракеты и первые дроны, они пересекали границу нашей страны из российского воздушного пространства. Эта эскалация не может и не будет оставаться ограниченной территорией Украины», – зазначив Зеленський. Попередження адресоване насамперед тим міжнародним авіакомпаніям та фінансовим структурам, які продовжують обслуговувати рейси через російське небо та ключові аеропорти Москви чи Санкт-Петербурга попри санкційну ізоляцію.

    Реакція Києва та позиція щодо безпеки польотів

    Президент підкреслив, що Україна суворо дотримується норм міжнародного права і не становить загрози для жодного цивільного літака, проте інтенсивність та масштаби роботи вітчизняних безпілотників по військових об’єктах у тилу ворога змусять увесь світ переглянути логістичні маршрути.

    «Украина как таковая не угрожает гражданской авиации – ни одному гражданскому самолету. Просто в небе над Россией будут присутствовать дроны в таких масштабах, с которыми придется считаться. Российское воздушное пространство фактически будет закрываться, война, начатая Россией, закрывает ее небо», – заявив глава держави.

    Нагадаємо, що українське небо залишається повністю закритим для пасажирських перельотів із 24 лютого 2022 року через перманентну загрозу з боку РФ. Водночас російська цивільна авіація досі намагалася функціонувати в умовах війни, попри регулярні колапси та закриття повітряних гаваней через нальоти дронів. Націленість українських сил виключно на військову інфраструктуру, склади пального та аеродроми агресора залишається незмінною, однак безпечних коридорів у російському небі більше не існує. МЗС України вже готує детальні інструктажі для міжнародних партнерів і дипломатичних представництв.

     

  • Український авіапром після війни, відновлення галузі і місце у світовій авіації

    Український авіапром після війни, відновлення галузі і місце у світовій авіації

    До середини 2010-х серійне літакобудування в Україні фактично зупинилося. За шість років до повномасштабного вторгнення країни вже не було потокової авіаційної промисловості: літаки збирали рідко і невеликими серіями. Війна вдарила не по працюючому конвеєру, вона вдарила по галузі, яка десятиліттями не могла перетворити конструкторські розробки на стійке виробництво.

    Формально напередодні 2022 року набір підприємств залишався значним: «Антонов», «Мотор Січ», «Івченко-Прогрес», Харківський авіазавод, FED і ремонтні підприємства. За назвами це все ще виглядало як повноцінна авіапромисловість. За економікою — вже ні.

    Після 1991 року зникли єдиний замовник, радянський ринок і колишня кооперація. Наприкінці 1980-х потужності «Антонова» ще працювали великими серіями. У незалежній Україні рахунок швидко пішов на одиниці. У 2016-му керівництво говорило, що за перші 25 років незалежності побудували близько десяти літаків. Сама компанія в ті самі дні називала 16 нових машин, зібраних на серійному заводі від початку незалежності. Різниця в цифрах тут важливіша за саму цифру, стабільної серійної програми вже не існувало.

    Економіка теж не сходилась. За роки після приєднання серійного заводу підприємство виробило 16 літаків — шість Ан-32, чотири Ан-148 і шість Ан-158. Це було вже не промисловий потік, а штучне виробництво. При цьому галузь лишалася глибоко пов’язаною з пострадянською кооперацією. На програмах Ан-148, Ан-158 і Ан-178 частка російських комплектуючих оцінювалася у 50–60%. Після 2014 року ця система зруйнувалася, а заміну довелося створювати майже з нуля. Повноцінного інвестиційного циклу так і не відбулося. Навіть Ан-178, на якому підприємство заявляло повне заміщення російських вузлів, не став серійною програмою.

    Та сама проблема проявлялася в інших частинах галузі. «Мотор Січ» зберігала сильну двигунну школу, але була тісно пов’язана з російським ринком. Після розриву зв’язків колишня господарська модель почала розсипатися. «Івченко-Прогрес» утримував компетенції, яких дедалі менше лишалося у серійних заводів, але конструкторська школа сама по собі не замінює масового виробництва.

    Харківський авіазавод до 2021 року фактично зупинив серійне складання: за офіційної чисельності близько 1580 осіб на виробництво виходило близько ста осіб. Галузь втрачала не лише замовлення, а й людей. За оцінкою колишнього генерального конструктора Дмитра Ківи, з 2015 по 2020 рік з «Антонова» пішли понад 4,5 тисячі фахівців. Чисельність скоротилася приблизно з 13,5 тисячі до менш ніж дев’яти тисяч. Причини були системними: низька серійність, відсутність довгих програм і проблеми управління. Війна лише прискорила цей процес.

    До 2022 року галузь втрачала здатність виробляти. Після лютого 2022-го вона почала втрачати ще й фізичну інфраструктуру. Гостомель, де базувалися «Авіалінії Антонова» і була значна частина виробничої та льотної бази, опинився в центрі боїв. Єдину збудовану Ан-225 «Мрію» знищили в ангарі, пошкодили інші літаки, постраждали ангари й об’єкти. Частину флоту вдалося вивести, але виробнича база виявилася відрізаною від комерційної експлуатації.

    Для «Мотор Січ» у Запоріжжі війна означала вже не просто втрату ринків, а постійний ризик фізичного знищення. Держава відчужила компанію у свою власність, але зміна власника сама по собі не створила нової промислової моделі. Головний підсумок довоєнного і воєнного періоду в цьому. Україна втратила не просто будівлі, верстати чи окремі літаки. Вона втратила і без того крихку зв’язку між конструкторським бюро, серійним заводом, постачальниками, ремонтною мережею, замовником і ринком. Після 2014 року система трималася на незавершеному заміщенні імпорту і рідкісних експортних контрактах. Після 2022-го зруйнувалася і вона.

    Масове виробництво дронів і перевтілення українського авіапрому

    Війна не «оживила» український авіапром у звичному сенсі. Вона збудувала поруч із ним іншу галузь: не конструкторське бюро з багаторічним циклом і штучною машиною, а мережу з сотень компаній, яка вчиться випускати вироби тисячами і змінювати конструкцію за тижні. Це вже не побічний ефект фронту. Це нова промислова реальність. Від неї залишиться лише те, що зуміє пережити зникнення військового замовлення, яке зараз тримає всю систему на плаву.

    Цифри тут легко обманюють, бо в одному реченні змішують потужність, план закупівлі, фактичний випуск і постачання у війська. Президент Володимир Зеленський у липні 2026 року заявив, що Україна «робить 10 мільйонів дронів на рік» і що буде 20. Це політична рамка, а не перевірена звітність. Заступник міністра оборони Сергій Боєв оголосив, що у 2026 році Україна планує виробити більше 7 мільйонів дронів. Заступник директора американського Управління оборонних інновацій Тревіс Метц у липні оцінив, що Україна цього року випустить 6–7 млн малих ударних дронів із видом від першої особи, тоді як програма Drone Dominance на $1,1 млрд до лютого замовить менше ніж 200 тисяч апаратів, а шість українських компаній на випробуваннях Gauntlet II ідуть у спільні підприємства з американськими заводами як умова майбутніх замовлень. Це різні величини. Потужність — скільки цехів теоретично можуть зібрати. Закупівля — скільки держава готова оплатити. Випуск — скільки реально зійшло з лінії. Постачання у війська — скільки доїхало.

    До 2022 року в країні було кілька виробників безпілотників і випуск у тисячі одиниць. З початку 2026 року до середини липня Міністерство оборони кодифікувало 413 безпілотних авіаційних комплексів — більше ніж два нові типи на день, майже всі українські. Це вже не гаражні майстерні. Це конвеєр пристосування: апарати з видом від першої особи, перехоплювачі, розвідники середнього класу, далекобійні ударні машини, крилаті вироби на кшталт FP-5, морські безекіпажні катери. Fire Point заявляла про масштаб FP-1 близько 100 одиниць на добу, морська лінійка Magura вийшла за рамки катера-камікадзе і на День Незалежності показала носій MV11.

    Змагальна перевага тут не в тому, що Україна «вміє літати». Вона в промисловому темпі. Виріб допрацьовують за бойовим відгуком, а не за п’ятирічним технічним завданням. Виробництво розподілене: цехи рознесені, складання дроблять, постачальника можна відключити за тиждень, якщо його дрон гірше працює під радіоелектронним придушенням.

    Електроніка, автопілоти, канали зв’язку, композитні корпуси, дешеві електродвигуни і гвинти стали масовим ремеслом. З’явилося вітчизняне виробництво частини критичних вузлів, але формула про частку українського складання в постачаннях армії каже про те, хто збирає готовий виріб, а не про те, що мікросхеми, оптика і блоки керування стали національними. Унікальність досвіду реальна, але її легко переоцінити. Magura підписала меморандум про ліцензійне складання в США. Це вже не лише український цех.

    Окремий і цінніший шар нової галузі — не корпус дрона, а двигун. Україна вміє не «двигуни взагалі», а конкретні класи: малі турбогвинтові AI-450 / AI-450S / AI-450T для безпілотників і легкої авіації, навчально-бойові та безпілотні двоконтурні турбореактивні машини лінійки AI-25 / AI-322, важчі машини радянської спадщини, які сьогодні живуть радше як ремонтна і модернізаційна компетенція. Ринок уже показав, де це працює. Bayraktar Akıncı літає з українським турбогвинтовим серцем. Серійний Kızılelma-B і пов’язані турецькі реактивні безпілотники спираються на AI-322F. Індонезія замовила 12 Kızılelma з поставками з 2028 року — і в цій конфігурації йдеться про той самий український двигун. Це не «український літак на світовому ринку». Це український вузол усередині чужого експортного літака.

    Турецькі виробники прямо ставлять завдання замінити український вузол власним двигуном. Поки він не в серії, Україна тримає рідкісний козир: робочий двоконтурний турбореактивний двигун для важкого ударного безпілотника. Щойно він з’явиться у партнера, козир стискається до ціни, обслуговування і готовності відвантажити швидше. Щоб перевага стала довгою, потрібні не промови про «школу Івченка», а три речі: стійке виробництво поза зоною постійного удару, міжнародна ремонтна мережа і сертифікація бодай частини лінійки під правила, які розуміє не лише військовий замовник.

    Україна у світовій авіаційній промисловості

    Airbus, Boeing, Embraer, Safran, GE Aerospace і Rolls-Royce сидять усередині піраміди постачальників. Кінцеве складання — видима вершина. Гроші розподілені нижче: двигун, стійка, гідросистема, композитна панель, блок бортового обладнання, програма обслуговування, запасна частина на двадцятому році життя машини. Airbus вказує, що близько 80% вартості його продукції закуповується у постачальників. Група працює приблизно з 19 тисячами постачальників, а обсяг зовнішніх закупівель у 2023 році становив близько €49 млрд. Навіть найбільший виробник літаків не виробляє сам усе, що продає.

    Власний пасажирський літак повного циклу — найдорожчий спосіб відповісти на це. Родина Embraer 170/190 на межі 1990-х — початку 2000-х вимагала сотень мільйонів доларів розробки, частину яких узяли на себе партнери з розподілом ризиків. Сьогодні планка вища. Це не «ще один Ан-148». Це капітал, зіставний із вартістю самої компанії-розробника. До цього додаються роки до стійкої серії, сертифікація типу в європейському й американському нагляді, стартовий замовник із твердим слотом, лізингова компанія, яка погодиться вважати машину активом, і мережа обслуговування в десятках країн.

    Двигун стоїть на іншому поверсі. Бар’єр входу все ще високий, але це інший клас висоти. Україна вже присутня у вузькому, зате реальному вікні: турбогвинтові машини на 400–650 к.с. і малі двоконтурні турбореактивні двигуни для безпілотників і легких бойових платформ. Додана вартість двигуна вища, ніж у планера: він продається не один раз, а через ремонт, гарячу секцію, модулі й години нальоту. Aviation Week оцінює десятирічний попит на комерційне технічне обслуговування і ремонт приблизно в $1,4 трлн. Річний ринок цього обслуговування в середині 2020-х оцінюють більш ніж у $130 млрд, а двигуни становлять його найбільший сегмент. Хто робить двигун, сидить у найжирнішій частині цієї ренти. Ризики теж зрозумілі: Туреччина, Корея та інші партнери будують свої машини саме для того, щоб не платити ренту чужому конструкторському бюро. Українська відповідь — не «закрити повний цикл літака», а втримати нішу, де власний двигун партнера ще дорожчий і пізніший.

    Компоненти — третій поверх, часто раціональніший і за перший, і за другий. Один складний вузол для Airbus чи Leonardo може дати стійкий експорт без потреби продавати весь літак. Мають сенс не «заводи взагалі», а конкретні компетенції, які війна вже змусила масштабувати: механообробка корпусів і кронштейнів, композитні панелі й обтічники, джгути, приводи, блоки керування, антенні системи, елементи шасі, теплообмінники. Помилка в одному вузлі другого-третього рівня коштує партію і перевірку постачальника. Помилка у власному лайнері коштує програму. Кількість замовників для вузла більша, ніж для цілого літака. Націнка нижча, ніж у марки-складальника, але капіталомісткість і сертифікаційний поріг теж нижчі, якщо входити як допущений постачальник, а не як держатель сертифіката типу.

    Технічне обслуговування, ремонт і ринок супроводу часто привабливіші за нове виробництво саме тому, що ринок уже існує. Літаки, які літають сьогодні, треба обслуговувати незалежно від того, хто завтра випустить новий тип. Для України природні ніші — не вузькофюзеляжний Boeing, а те, де ще жива інженерна пам’ять і парк: транспортні машини родини Ан, вертолітні редуктори і турбогвинтові двигуни, мотори, які вже стоять на чужих безпілотниках, потенційно — східноєвропейський і близькосхідний парк, якому потрібні дешеві слоти, а не преміальна марка Lufthansa Technik. Перевага тут не романтична. Вона у вартості праці, в умінні працювати з «незручною» технікою і в тому, що ринок супроводу не вимагає доводити світові новий тип. Він вимагає довести якість ремонту і наявність запасної частини через десять років.

    Ринок, який не встиг відновитися після ковіду

    Українська авіація перед повномасштабною війною була набагато більшою, ніж «Антонов» і кілька авіазаводів. Це був повноцінний комерційний ринок: авіакомпанії брали літаки в лізинг, відкривали десятки маршрутів, конкурували за пасажирів, укладали контракти з туроператорами і намагалися будувати власні хаби.

    У 2019 році аеропорти України обслужили 24,3 млн пасажирів — майже в півтора раза більше, ніж у 2017-му. Міжнародні перевезення давали основну частину цього потоку. Головним гравцем залишалися Міжнародні авіалінії України. У 2019 році МАУ перевезла близько 8 млн пасажирів і завершила рік із чистим прибутком 1,649 млрд грн. На папері це виглядало як національний перевізник, який нарешті навчився заробляти на українському ринку. Але за цією цифрою була важлива застереження: двома попередніми роками МАУ отримала сукупний збиток близько 3 млрд грн. Компанія залежала від транзитного пасажиропотоку через Київ і дорогої міжнародної мережі, а конкуренція з європейськими лоукостерами постійно тиснула на маржу.

    Навколо МАУ формувався вже інший ринок. Windrose будувала модель чартерних, корпоративних і внутрішніх перевезень. У компанії був парк Airbus, а в 2019 році вона навіть отримала контракт на виконання спеціальних рейсів для держави вартістю 35,1 млн грн.

    Dniproavia і Donbassaero лишилися радше частиною колишньої структури ринку, ніж його майбутнього. Bravo Airways працювала на чартерному напрямі. YanAir намагалася розвивати регулярні та туристичні маршрути. На ринок вийшов SkyUp — лоукостер, який за другий рік роботи виконав майже 11 тис. рейсів і перевіз понад 1,7 млн пасажирів. Це був важливий зсув. Українська авіація поступово переходила від кількох великих компаній до більш конкурентного ринку, де пасажира ділили між МАУ, SkyUp, Windrose і іноземними перевізниками. В українському небі 2019 року літали не лише вітчизняні компанії: Wizz Air, Ryanair, LOT, Turkish Airlines та інші перевізники забирали дедалі більшу частку міжнародного попиту.

    У 2020 році українські авіакомпанії виконали вже на 54,7% менше рейсів, ніж роком раніше, а загальний обсяг польотів в українському повітряному просторі впав на 57,6%. COVID ударив по ринку саме в момент його зростання. У 2020 році аеропорти України обслужили лише 8,7 млн пасажирів. У 2021 році потік відновився до 16,2 млн, тобто майже повернувся до докризової траєкторії, але не досяг її.

    МАУ виявилася одним із головних прикладів того, наскільки болісним виявився цей розрив. У 2020 році компанія виконала близько 17 тис. рейсів — на 72% менше, ніж роком раніше, і перевезла 1,787 млн пасажирів. Вантажні перевезення теж скоротилися в кілька разів. Компанія звільнила близько тисячі співробітників і була змушена скорочувати маршрутну мережу.

    У першому півріччі 2021 року МАУ перевезла понад 1 млн пасажирів, хоча структура перевезень уже змінилася: регулярний потік лишався значно нижчим за докризовий, а частка чартерів зростала. За перші шість місяців компанія повернула пасажирам понад $23 млн, а з квітня 2020-го по червень 2021-го — понад $44 млн.

    SkyUp відновлювався швидше. У травні 2021 року компанія виконала рекордні для себе 1 419 рейсів і перевезла майже 210 тис. пасажирів за один місяць. До жовтня вона вже перевезла понад 2 млн пасажирів за рік і розраховувала закінчити 2021-й приблизно з 3 млн. Windrose тим часом зробила ставку на внутрішню мережу: у 2021 році компанія запустила додаткові рейси з Києва до Ужгорода, Чернівців і Кривого Рогу.

    Але відновитися до довоєнної моделі ринок уже не встиг. У лютому 2022 року українське небо закрилося для цивільних рейсів. МАУ фактично припинила операційну діяльність, а потім увійшла в процедуру банкрутства: у 2023 році компанія отримала статус банкрута на тлі зобов’язань перед кредиторами більш ніж на 20 млрд грн. Bees Airline, яка лише почала розгортатися після пандемії, також не змогла пережити війну і надалі припинила існування. Інші перевізники втратили українську базу або були змушені переносити літаки й роботу за кордон.

    Але тут з’являється важливий контрприклад — SkyUp. Замість того щоб просто чекати відкриття українського неба, компанія винесла операційну модель у Європу і перейшла на ACMI: літак, екіпаж, обслуговування і страховка надаються іншим перевізникам. У 2023 році SkyUp перевіз понад 1,5 млн пасажирів і увійшов до двадцятки найбільших постачальників ACMI в Європі. Windrose і Skyline Express також почали шукати роботу за межами України.

    Умови повернення українського авіапрому на світовий ринок

    Інші країни показують інший шлях. Туреччина не стала чекати моменту, коли зможе самостійно створити всю авіаційну промисловість від двигуна до пасажирського лайнера. Вона десятиліттями нарощувала виробництво через ліцензії, спільні проєкти, іноземних партнерів, власні авіакомпанії і поступово збільшувала частку локальних компонентів. Сьогодні Turkish Airlines і Pegasus формують величезний ринок для літаків і послуг, а турецькі компанії водночас виробляють безпілотники, вертольоти, двигуни і авіаційні компоненти. У 2023 році Turkish Airlines перевезла 83,4 млн пасажирів, Pegasus перевіз 31,9 млн. Разом це понад 115 млн — приблизно на 10% більше їхнього сукупного результату 2019 року.

    Для України особливо важливий інший приклад — Польща. Польща не намагається стати ще одним Airbus. Вона поступово перетворюється на частину європейської авіаційної промисловості. Embraer розглядає країну як майданчик для центру компетенцій, виробництва компонентів, обслуговування шасі, конверсії пасажирських літаків у вантажні і навіть можливої фінальної збірки KC-390.

    Потенційний комплекс проєктів Embraer оцінює більш ніж у $2 млрд інвестицій за десять років і понад 4 400 робочих місць. У грудні 2025 року Embraer і польські підприємства додатково домовилися вивчати виробництво компонентів, MRO, технологічний трансфер, сертифікацію, контроль якості і спільну розробку авіаційної продукції. Тобто Польща отримує місце в глобальному ланцюгу не тому, що сама виробляє повністю власний пасажирський літак. Вона стає необхідною частиною чужих програм.

    Якби Україна після війни захотіла робити «все сама» — завод повного циклу, свій пасажирський або транспортний літак, усі деталі, двигун, авіоніку, шасі, сертифікацію і сервіс лише на своїй території — вона повторила б саме ту пастку, з якої галузь так і не вийшла до 2022 року. Повний літак — це не одна збірка в ангарі. Це тисячі постачальників, десятиліття випробувань, страховий і лізинговий ринок, який має визнати машину активом, і гроші масштабу самої компанії-розробника. Навіть якби корпуси вдалося відбудувати, один великий конвеєр у зоні постійного удару знову зробив би всю програму вразливою: достатньо однієї ракети, одного розриву кооперації чи однієї відмови західного сертифікатора — і зупиняється не деталь, а весь літак.

    Не повернення до 1990-х і не спроба воскресити радянську промислову систему в нових корпусах. Україна може повернутися у світову авіацію не як ще один самостійний виробник усього літака, а як країна, без якої окремі елементи міжнародного авіаційного ланцюга стають дорожчими, повільнішими або складнішими. І тоді головний результат відновлення вимірюватиметься не кількістю літаків із написом «Антонов», що зійшли з українського конвеєра. Він вимірюватиметься тим, скільки іноземних літаків, двигунів, авіакомпаній і авіаційних програм залежатимуть від українських інженерів, деталей, двигунів і сервісів. Це набагато менш ефектна мета. Але саме вона виглядає економічно досяжною.

     

  • СБУ викрила мережу ГРУ з 14 агентів: росіяни «полювали» на F-16 та Mirage 2000

    СБУ викрила мережу ГРУ з 14 агентів: росіяни «полювали» на F-16 та Mirage 2000

    Служба безпеки України викрила агентурну мережу російського ГРУ, до якої входили 14 людей із різних регіонів України. Їхнім завданням було збирати інформацію про українські авіабази, бойові літаки та роботу авіаційних підрозділів ЗСУ. Про це повідомила СБУ.

    За даними слідства, зібрані відомості могли використовуватися Росією для планування ракетних ударів по аеродромах, де базуються українські F-16 та Mirage 2000.

    Як працювала агентурна мережа

    За версією СБУ, російська воєнна розвідка спочатку завербувала мешканця Львова, який адміністрував Telegram-канал про військову авіацію. У поле зору російських спецслужб він потрапив через публікацію фотографій українських бойових літаків у прокремлівських чатах.

    Після цього чоловік залучив до виконання завдань ще 13 своїх підписників. Серед них були люди з якісною фототехнікою, які проживали поблизу об’єктів авіаційної інфраструктури Сил оборони.

    Агенти фотографували аеродроми, літаки, екіпажі та технічний персонал. Окрім цього, вони фіксували час зльотів і посадок військових бортів. За даними слідства, учасники мережі робили це під виглядом збору матеріалів для Telegram-каналу.

    Для спостереження використовували професійні фотокамери. Частина фігурантів ховалася у покинутих будівлях або перебувала на відкритій місцевості неподалік авіабаз.

    Відзняті матеріали завантажували до онлайн-сховища, доступ до якого попередньо отримали від організатора. Надалі він передавав інформацію російському куратору, особу якого вже встановили співробітники СБУ.

    Окремим каналом отримання розвідданих став командир авіаційної ескадрильї ЗСУ. За даними слідства, він із власної ініціативи передавав агенту інформацію про графіки вильотів і посадок бойових гелікоптерів.

    У фігурантів знайшли докази

    Під час обшуків правоохоронці вилучили телефони та цифрову фототехніку. На пристроях виявили матеріали, які, за даними слідства, підтверджують діяльність фігурантів в інтересах російської розвідки. Також були знайдені фотографії об’єктів авіаційної інфраструктури Сил оборони.

    СБУ заявила про блокування чотирьох Telegram-каналів і десяти тематичних груп, через які поширювалися фотографії та інші відомості про українські авіаційні підрозділи.

    Слідчі вже повідомили про підозру затриманим фігурантам. Розслідування триває, правоохоронці встановлюють усіх причетних до роботи агентурної мережі та збирають докази для притягнення їх до відповідальності.

    Комплексну операцію провели співробітники військової контррозвідки СБУ за процесуального керівництва Львівської обласної прокуратури.

  • Знищений МіГ-29, розтрощені радари та палаючі склади Ozon: дрони влаштували масову страту російських тилів

    Знищений МіГ-29, розтрощені радари та палаючі склади Ozon: дрони влаштували масову страту російських тилів

    У ніч проти 24 серпня Сили безпілотних систем Збройних сил України здійснили безпрецедентну за масштабами повітряну операцію, уразивши десятки стратегічних об’єктів на території Російської Федерації та в тимчасово окупованих регіонах. Про успішне відпрацювання по ворожій логістиці, авіаційній техніці, флоту та місцях скупчення живої сили повідомив командувач Сил безпілотних систем Роберт Бровді.

    Загалом протягом однієї ночі українські військові ліквідували понад шістдесят цілей у глибокому тилу російської армії. Така операція стала черговим свідченням здатності українських безпілотників безперешкодно долати російську протиповітряну оборону та завдавати точкових ударів на величезних відстанях.

    Тотальний параліч логістики та сліпа ППО ворога

    Під прицілом опинилася низка критично важливих об’єктів. Зокрема, ударні дрони атакували великі складські приміщення маркетплейсу Ozon на території держави-агресорки. Такі логістичні центри володіють гігантськими площами і часто використовуються для прихованого зберігання чи перевалки товарів подвійного призначення.

    Проте найболючіших втрат зазнала військова авіація та система виявлення повітряних цілей противника. У Ростовській області був успішно уражений ворожий багатоцільовий винищувач, а також знищено одразу кілька високовартісних радіолокаційних станцій, які мали б захищати російське небо від подібних атак.

    «В оперативній глибині тилів противника «Птахами» СБС вночі 24 серпня результативно знищено 66 ворожих цілей. Серед важливих цілей – ще один МіГ-29 (н.п. Долотінка, Ростовська область РФ) і чотири комплекси РЛС: 2 одиниці «Каста-2е2», РЛС «Небо-СВ» (усі в Ростовській області РФ) і РЛС «СТ-68» (н.п. Роздольне, ТОТ Криму)», – розповів командувач.

    Удари по спецназу, тіньовому флоту та базах піхоти

    Окрім авіаційної та радіолокаційної складової, захисники завдали нищівного удару по окупаційному контингенту на півдні та сході. У населеному пункті Стрілкове, що на захопленій частині Херсонщини, дрони вщент розбили пункт базування російського загону спеціального призначення СОБР. Також під вогневий контроль потрапили незаконно захоплені енергетичні вузли.

    Відплата наздогнала росіян і в акваторії Чорного моря. Там українські безпілотні комплекси успішно атакували танкер та балкер, які належать до так званого тіньового флоту Російської Федерації. Ці судна традиційно використовуються Москвою для обходу міжнародних санкцій та фінансування збройної агресії.

    Фінальним акордом святкової нічної операції стало масове ураження тимчасових баз розміщення особового складу противника вздовж усієї лінії бойового зіткнення, а також блокування ключових логістичних артерій.

    «Горіли 11 ВПД противника на ТОТ Запорізької, Донецької та Луганської областей, а також проведено сесію вальпургієвої ночі на хробачій трасі «Новоросія». Відео згодом. З Днем Незалежності України», – підсумував Роберт Бровді.

  • Зухвалий прорив кордонів НАТО: невідомий дрон з України пролетів Молдову і змусив Румунію підняти винищувачі F-16

    Зухвалий прорив кордонів НАТО: невідомий дрон з України пролетів Молдову і змусив Румунію підняти винищувачі F-16

    Уранці 24 серпня невідомий безпілотний літальний апарат здійснив несанкціонований перетин повітряного простору одразу двох європейських держав. Повітряна ціль залетіла з боку Одеської області на територію Республіки Молдова, після чого транзитом попрямувала до Румунії. Така траєкторія польоту змусила владу в Бухаресті терміново реагувати на загрозу та піднімати в небо бойову авіацію, зокрема винищувачі F-16 та військовий гелікоптер. Про цей інцидент повідомило оборонне відомство Молдови, зафіксувавши точні координати та час перебування об’єкта над своєю територією.

    За офіційними даними молдовського Міністерства оборони, порушення державного кордону відбулося точно о 05:55. Невідомий апарат увійшов у повітряний простір республіки з боку українського населеного пункту Виноградівка, що розташований в Одеській області. Опинившись над чужою землею, безпілотник обрав курс на південь і попрямував у напрямку міста Вулканешти, яке входить до складу Гагаузії. Транзитний політ тривав рівно чотирнадцять хвилин, протягом яких об’єкт безперешкодно долав кілометри над мирними населеними пунктами.

    Уже о 06:09 радіолокаційні системи зафіксували вихід дрона з повітряного простору Молдови. Апарат залишив територію країни в районі села Пашкани, що у Кагульському районі. Одразу після цього безпілотник взяв прямий курс на Румунію, цілеспрямовано рухаючись до румунського населеного пункту Ведешть. Зважаючи на те, що Румунія є повноправним членом Північноатлантичного альянсу, наближення неідентифікованої повітряної цілі миттєво активувало протоколи безпеки НАТО.

    Задля перехоплення та візуального розпізнавання об’єкта румунські військово-повітряні сили здійснили екстрений зліт винищувачів F-16. Разом із літаками у повітря також було піднято спеціальний військовий гелікоптер. Подібні заходи є стандартною, але вкрай необхідною реакцією збройних сил Альянсу на потенційну небезпеку, оскільки будь-який неконтрольований літальний апарат може становити пряму загрозу цивільній інфраструктурі. Авіація отримала наказ патрулювати прикордонну зону та повністю контролювати ситуацію в небі.

    Географічна близькість південних районів Одещини до кордонів Молдови та Румунії регулярно створює передумови для подібних інцидентів під час повітряних атак. Траєкторії польоту безпілотників часто прокладаються так, щоб використовувати особливості рельєфу або прикордонні зони для ускладнення роботи систем протиповітряної оборони. Хоча транзит над Молдовою тривав лише чотирнадцять хвилин, ця подія вкотре продемонструвала вразливість повітряного простору в регіоні та високий ризик ескалації, коли небезпечні об’єкти перетинають кордони країн Європейського Союзу.

     

  • Дитина відмовилася пристібатися — рейс скасували: пасажири вилетіли лише наступного дня

    Дитина відмовилася пристібатися — рейс скасували: пасажири вилетіли лише наступного дня

    Незвичайний інцидент стався в Канаді, де пасажирський літак так і не зміг вилетіти за маршрутом через маленьку дитину, яка відмовилася сидіти пристебнутою під час руління до злітно-посадкової смуги. Екіпаж був змушений повернути літак до терміналу, а через подальші процедурні затримки рейс зрештою повністю скасували. Пасажири змогли продовжити подорож лише наступного дня. Про це пише People.

    Інцидент стався 6 серпня 2026 року в міжнародному аеропорту Вікторія у канадській провінції Британська Колумбія. Літак авіакомпанії Porter Airlines виконував рейс PD444 з Вікторії до Торонто. Після від’їзду від терміналу повітряне судно вже прямувало до злітно-посадкової смуги, коли члени екіпажу помітили проблему в салоні. Про подію повідомило видання People із посиланням безпосередньо на представника авіакомпанії.

    За словами Porter Airlines, маленька дитина перебувала на сидінні стоячи та не хотіла пристібатися ременем безпеки. Батьки намагалися посадити її належним чином, до ситуації долучилися й бортпровідники, однак переконати дитину виконати вимоги безпеки не вдалося.

    У такій ситуації літак не міг продовжувати рух до зльоту. Правила авіаційної безпеки вимагають, щоб пасажири перебували на своїх місцях із правильно застебнутими ременями під час руління, зльоту та посадки. Це особливо критично саме під час цих фаз польоту, коли різке гальмування, прискорення або інший маневр може призвести до серйозних травм непристебнутого пасажира.

    У Porter Airlines пояснили, що екіпаж спробував вирішити проблему ще до того, як ухвалити рішення про повернення.

    «Після виїзду з терміналу та прямування до злітно-посадкової смуги маленька дитина стояла на сидінні та відмовлялася пристібатися ременем безпеки. Спроби батьків та екіпажу вирішити проблему були безуспішними», — повідомив представник авіакомпанії виданню People.

    Після кількох невдалих спроб екіпаж вирішив не ризикувати та повернути літак на стоянку біля терміналу. Усі пасажири мали залишити борт.

    На цьому ситуація могла б завершитися лише затримкою, однак повернення літака запустило цілу низку додаткових процедур. Потрібно було висадити пасажирів, організувати роботу з багажем, а також оформити нові документи для виконання рейсу.

    Саме ці формальності зрештою і стали причиною повного скасування польоту того вечора. У Porter Airlines пояснили, що всі необхідні процедури не вдалося завершити до моменту нічного закриття злітно-посадкової смуги в міжнародному аеропорту Вікторія.

    Через це літак уже фізично не міг вилетіти після завершення підготовки.

    У результаті пасажирам довелося чекати до наступного дня, коли рейс все ж було виконано.

    При цьому авіакомпанія не повідомляла про якийсь конфлікт між екіпажем і родиною. Із заяви Porter Airlines випливає, що батьки самі намагалися переконати дитину сісти та пристебнутися, але ситуацію просто не вдалося вирішити до моменту, коли літак мав продовжувати руління.

    Так само немає підстав говорити про те, що пілоти могли просто «зробити виняток». Ремені безпеки під час руління та зльоту є частиною обов’язкових авіаційних процедур, і екіпаж не має права свідомо продовжувати зліт із пасажиром, який не перебуває у безпечному положенні.

    Для маленьких дітей вимоги можуть залежати від віку, ваги та конкретних правил перевізника, однак якщо дитина займає окреме місце, вона має бути належним чином зафіксована відповідно до встановлених норм під час критичних етапів польоту.

    Цей випадок також демонструє, чому навіть, на перший погляд, невелика проблема в салоні може призвести до багатогодинної затримки або повного скасування рейсу. Повернення літака після початку руління означає фактичний перезапуск значної частини наземних процедур.

    У випадку рейсу PD444 ситуація ускладнилася часовими обмеженнями самого аеропорту. Після повернення до терміналу екіпажу потрібно було провести необхідні процедури й підготувати нову польотну документацію, однак завершити все до закриття смуги не вдалося.

    У Porter Airlines підтвердили, що пасажирів перебронювали і вони продовжили подорож наступного дня.

    Сам рейс PD444 сполучає Вікторію, розташовану на острові Ванкувер на заході Канади, з Торонто — одним із головних авіаційних вузлів країни. Для пасажирів скасування такого рейсу може означати не лише перенесення основної подорожі, а й втрату стикувань з іншими внутрішніми та міжнародними рейсами.

    Водночас авіакомпанія у своїй заяві наголошувала насамперед на питаннях безпеки. І хоча ситуація стала незвичною через причину повернення літака, рішення екіпажу відповідало базовому принципу цивільної авіації: якщо пасажири не можуть бути належним чином підготовлені до зльоту, повітряне судно не має злітати.

    У підсумку звичайна відмова маленької дитини пристебнути ремінь запустила ланцюг подій: літак повернувся до терміналу, пасажирів висадили, довелося повторно оформлювати документи та працювати з багажем, а коли процедури завершувалися, аеропорт уже наближався до нічних обмежень.

    Тож рейс, який мав доставити пасажирів із Вікторії до Торонто 6 серпня, завершився ще на землі. Вилетіти їм вдалося лише наступного дня — після того, як авіакомпанія організувала новий переліт.

  • Вертоліт із Трампом небезпечно зблизився з пасажирським літаком над Вашингтоном: FAA почала розслідування

    Вертоліт із Трампом небезпечно зблизився з пасажирським літаком над Вашингтоном: FAA почала розслідування

    Президентський вертоліт Marine One із Дональдом Трампом на борту небезпечно зблизився з пасажирським літаком у повітряному просторі Вашингтона після проблем із радіозв’язком між екіпажем та авіадиспетчерами. Федеральне управління цивільної авіації США підтвердило, що під час польоту відбулася короткочасна втрата встановленої безпечної дистанції між повітряними суднами, та розпочало розслідування обставин інциденту.

    Про подію повідомила The New York Times із посиланням на записи переговорів диспетчерів та людей, ознайомлених із попереднім аналізом FAA.

    Інцидент стався у вівторок, коли Трамп вилетів із Білого дому до Об’єднаної бази Ендрюс, звідки мав продовжити заплановану поїздку до Лос-Анджелеса. Під час найбільшого зближення між президентським вертольотом та пасажирським літаком залишалося близько 0,8 милі, або 1,2–1,3 км, по горизонталі, тоді як вертикальна різниця становила приблизно 200 метрів.

    Білий дім і FAA наголошують, що президент США безпосередньо не перебував у небезпеці. Водночас авіаційний регулятор визнав сам факт короткочасної втрати необхідного ешелонування та перевіряє, чому система комунікації між Marine One та диспетчерською вежею спрацювала неналежним чином.

    Екіпаж тричі намагався зв’язатися з вежею

    Проблеми почалися ще до моменту зльоту президентського вертольота.

    За аудіозаписами переговорів, приблизно о 14:31 один із членів екіпажу Marine One повідомив диспетчерам, що до зльоту залишається три хвилини.

    Однак відповіді не було.

    У цей момент диспетчери Національного аеропорту імені Рональда Рейгана працювали з іншими повітряними суднами, а повідомлення від вертольота, вочевидь, не було нормально прийняте.

    Екіпаж спробував ще раз.

    «Вежа, ви мене чуєте?» — запитав член екіпажу, повторюючи попередження про підготовку до зльоту.

    Диспетчер відповів, що попередня передача була перервана та нерозбірлива. Після цього Marine One передав інформацію втретє.

    Однак належного підтвердження перед зльотом екіпаж, судячи із записів, так і не отримав.

    Президентський вертоліт піднявся у повітря.

    Саме тут почав формуватися потенційний конфлікт із цивільним повітряним рухом.

    Диспетчер не очікував, що Marine One уже в повітрі

    Приблизно о 14:34 екіпаж знову вийшов на зв’язок і повідомив, що виконує раніше надані інструкції.

    Судячи із записів переговорів, реакція диспетчера була здивованою. Він перепитав, чи справді Marine One вже виконує отримані вказівки.

    Після підтвердження диспетчер зазначив, що не отримав передбаченого трихвилинного попередження про зліт.

    Менш ніж за хвилину ситуація стала ще серйознішою.

    Диспетчер повідомив екіпажу президентського вертольота про інший літак, який у цей момент вилітав зі злітно-посадкової смуги №1.

    Екіпаж Marine One відповів, що бачить повітряне судно.

    Це означало, що пілоти встановили візуальний контакт із пасажирським бортом і могли контролювати його положення.

    Невдовзі Marine One повідомив про короткочасну затримку, після чого отримав дозвіл продовжувати маршрут.

    FAA підтвердила втрату безпечної дистанції

    За даними NYT, попередній аналіз Федерального управління цивільної авіації показав, що між двома повітряними суднами справді відбулася momentary loss of separation — короткочасна втрата нормативно встановленої дистанції.

    FAA підтвердило, що проводить розслідування.

    При цьому у відомстві наголосили: на підставі наявних на цей момент даних президент не перебував у безпосередній небезпеці.

    Аналогічну позицію висловив Білий дім.

    Його представник заявив, що польоти Marine One виконують одні з найкваліфікованіших військових пілотів і адміністрація зберігає до них повну довіру.

    Водночас Білий дім співпрацює з військовими, FAA та іншими структурами, які мають встановити точну причину проблем із комунікацією та запобігти повторенню ситуації.

    Чому 1,2 км для авіації — це не так багато, як здається

    На землі відстань у понад кілометр може здаватися значною. У повітрі ситуація інша.

    Пасажирські літаки після зльоту швидко набирають швидкість та висоту, тоді як військові вертольоти над Вашингтоном рухаються спеціальними маршрутами в одному з найбільш завантажених і складних повітряних просторів США.

    Саме тому безпека забезпечується не лише фізичною відстанню, а встановленими нормами ешелонування, чіткою координацією та своєчасними командами диспетчерів.

    Якщо нормативна дистанція порушується, FAA класифікує це як подію, яку необхідно проаналізувати, навіть якщо реальної загрози зіткнення зрештою не виникло.

    У випадку Marine One особливе занепокоєння викликає саме послідовність подій: трихвилинне попередження не було нормально отримане, диспетчер не очікував появи президентського борту на маршруті, а потім мусив окремо попереджати його про літак, який уже виконував виліт.

    Вашингтон уже пережив смертельну катастрофу через вертоліт і літак

    Інцидент має особливо тривожний контекст через катастрофу, яка сталася неподалік Reagan National Airport у січні 2025 року.

    Тоді пасажирський літак American Airlines зіткнувся у повітрі з військовим вертольотом Black Hawk над річкою Потомак під час заходу на посадку.

    Катастрофа забрала життя 67 людей.

    Після трагедії FAA суттєво змінила правила руху вертольотів навколо аеропорту.

    Регулятор обмежив польоти гелікоптерів над частинами Потомака та розпочав перегляд інших зон у США, де інтенсивний рух вертольотів перетинається з маршрутами цивільної авіації.

    У січні 2026 року обмеження в районі Reagan National Airport зробили постійними для більшості вертольотів та апаратів вертикального зльоту. Винятки залишили для низки необхідних державних операцій.

    Marine One належить саме до категорії спеціальних урядових польотів, які повинні виконуватися навіть у надзвичайно обмеженому повітряному просторі.

    Це, однак, ще більше підвищує вимоги до координації між військовим екіпажем та цивільними диспетчерами.

    Після катастрофи FAA вже змінювала правила

    Після зіткнення 2025 року американський авіарегулятор почав системно шукати схожі небезпечні точки по країні.

    FAA повідомляла, що з лютого 2025 року використовує аналітичні інструменти, зокрема штучний інтелект, для пошуку аеропортів, де маршрути літаків і гелікоптерів можуть створювати підвищений ризик.

    Зокрема, аналіз уже призвів до змін висот польоту гелікоптерів поблизу аеропортів Van Nuys та Hollywood Burbank у Каліфорнії. За попередніми результатами, після цього кількість попереджень систем запобігання зіткненням у пасажирських літаків зменшилася.

    На цьому тлі нова проблема безпосередньо біля Вашингтона може стати приводом для ще одного перегляду процедур.

    Радіозв’язок залишається критично важливим

    Ситуація з Marine One також нагадала про одну з базових проблем сучасної авіації — величезна кількість критичної інформації досі передається голосом по радіо.

    Перерване повідомлення, одночасна передача двох екіпажів, неправильне прочитання команди або нерозбірливий зв’язок можуть створити ситуацію, коли пілот і диспетчер мають різне уявлення про положення повітряного судна.

    Показово, що FAA буквально за кілька тижнів до цього оголосило про подальше впровадження цифрової системи Mobile Clearance, яка дозволяє частині пілотів отримувати дозволи на виліт через сертифіковані програми замість традиційного голосового радіозв’язку.

    За словами керівника FAA Браяна Бедфорда, одна з цілей переходу до цифрових повідомлень — саме зменшення кількості помилок під час передачі та повторення команд.

    Нова система наразі орієнтована передусім на загальну та бізнес-авіацію, тому безпосередньо не пояснює інцидент із Marine One. Але сама тенденція показує, наскільки серйозно регулятор ставиться до ризиків голосової комунікації.

    Що тепер з’ясовуватимуть слідчі

    Розслідування FAA має відповісти одразу на кілька запитань.

    Передусім — чому диспетчерська вежа не отримала або не змогла розібрати попередження Marine One про зліт.

    Також необхідно встановити, чи існувала технічна несправність радіообладнання, чи проблема виникла через одночасні переговори на частоті, людський фактор або особливості зв’язку в районі Білого дому.

    Окремо аналізуватимуть послідовність команд диспетчера та маршрути обох повітряних суден.

    Поки що немає даних про те, що екіпаж Marine One порушив конкретну команду диспетчера або що пасажирський літак був змушений виконувати аварійний маневр.

    Навпаки, президентський екіпаж повідомив, що бачив інший борт, а ситуацію було врегульовано без подальшого зближення.

    Тому називати подію «ледь не катастрофою» на цьому етапі було б перебільшенням.

    Втім, сам факт того, що FAA офіційно зафіксувало короткочасну втрату безпечного розділення повітряних суден, робить подію значно серйознішою за звичайну затримку чи непорозуміння у радіоефірі.

    Особливо у Вашингтоні — повітряному просторі, де лише торік зіткнення військового вертольота і пасажирського літака призвело до найсмертоноснішої авіакатастрофи у США за багато років.

    Тепер американські авіаційні органи мають встановити, чому система, яку після тієї трагедії додатково посилили, знову допустила ситуацію, коли військовий вертоліт — цього разу з президентом Сполучених Штатів на борту — та цивільний літак опинилися ближче один до одного, ніж дозволяють правила.

  • Україна підписала угоду зі Швецією про закупівлю винищувачів Gripen E

    Україна підписала угоду зі Швецією про закупівлю винищувачів Gripen E

    Україна та Швеція офіційно вийшли на новий рівень оборонної співпраці, підписавши угоду про закупівлю сучасних багатоцільових винищувачів Gripen E, які мають суттєво посилити українську бойову авіацію та змінити баланс можливостей у повітрі в довгостроковій перспективі. Йдеться про постачання 16 літаків, а також повний пакет супровідного обладнання, технічної підтримки, логістичних рішень і сервісного забезпечення, що дозволить не лише отримати техніку, а й інтегрувати її у структуру Повітряних сил України на системному рівні.

    Про підписання угоди повідомили президент України Володимир Зеленський та міністр Михайло Федоров, наголосивши, що домовленість із Швецією є одним із ключових елементів модернізації української авіації в умовах повномасштабної війни. За їхніми словами, ця угода не є одноразовим контрактом на постачання озброєння, а частиною ширшої довгострокової програми переходу Повітряних сил України на сучасні західні стандарти.

    Винищувачі Saab JAS 39 Gripen у версії Gripen E вважаються одними з найбільш сучасних у своєму класі, оскільки поєднують високу маневровість, розвинені системи радіоелектронної боротьби та здатність ефективно працювати в умовах насиченого повітряного протиборства. Саме ця платформа, за задумом сторін, має стати одним із ключових елементів посилення української авіації в середньо- та довгостроковій перспективі.

    Окремо підкреслюється, що угода включає не лише самі літаки, а й комплекс супутніх рішень, серед яких технічне обслуговування, підготовка персоналу, постачання запасних частин, а також формування необхідної інфраструктури для експлуатації нової авіаційної техніки. Такий підхід, як зазначають у військово-політичному керівництві, дозволяє уникнути ситуації, коли сучасне озброєння постачається без достатньої підтримки для його повноцінного використання.

    Згідно з озвученими домовленостями, Україна також отримає перші 16 винищувачів Gripen у версії C/D уже на початку 2027 року. Цей етап розглядається як перехідний і має дозволити швидше інтегрувати шведську авіаційну платформу у бойову систему Повітряних сил, підготувати пілотів і наземний персонал, а також адаптувати інфраструктуру для подальшої експлуатації більш сучасної модифікації.

    Паралельно зі стартовим етапом постачання літаків C/D, стратегічний компонент угоди передбачає закупівлю 16 винищувачів Gripen E, які мають почати надходити з 2029 року. Фінансування цієї частини проєкту здійснюватиметься за підтримки Європейського Союзу та за участі Великої Британії, що підкреслює багатосторонній характер домовленостей і високий рівень міжнародної залученості до посилення української обороноздатності.

    У Києві наголошують, що така двоетапна модель постачання дозволяє одночасно вирішувати поточні оперативні завдання та формувати стратегічний фундамент для розвитку бойової авіації на роки вперед. У межах цієї концепції перший етап спрямований на швидке нарощування спроможностей і навчання особового складу, тоді як другий — на повноцінне переозброєння авіації сучасними платформами.

    Важливим елементом угоди є також підготовка українських пілотів і технічного персоналу, яка вже триває у Швеції. Це дозволяє значно скоротити час, необхідний для введення нової техніки в експлуатацію, та забезпечує поступову інтеграцію українських фахівців у роботу з новим типом винищувачів ще до їхнього фактичного надходження в Україну.

    Окремо підкреслюється, що ця угода стала результатом тривалих переговорів між сторонами та багаторівневої технічної підготовки із залученням шведської оборонної адміністрації та профільних структур обох країн. У Стокгольмі неодноразово наголошували, що підтримка України є складовою безпеки всієї Європи, а посилення української авіації розглядається як елемент стримування подальшої ескалації в регіоні.

    Таким чином, підписана угода не лише закріплює конкретні параметри постачання бойових літаків, а й формує довгострокову модель співпраці між Україною та Швецією у сфері оборони, яка передбачає поступовий перехід до нового покоління авіаційних можливостей і суттєве посилення повітряної компоненти української оборони.

  • Україна втратила МіГ-29 під час бойового завдання

    Україна втратила МіГ-29 під час бойового завдання

    У ніч на 27 червня Повітряні сили Збройних сил України втратили зв’язок із винищувачем МіГ-29, який виконував бойове завдання в небі над Полтавською областю. Після інциденту пілот успішно катапультувався, вийшов на зв’язок із пошуково-рятувальною службою та був оперативно евакуйований до медичного закладу. Наразі його життю нічого не загрожує, а причини втрати бойового літака встановлюються.

    Про це повідомили Повітряні сили ЗСУ.

    У військовому командуванні підтвердили факт втрати винищувача, зазначивши, що інцидент стався під час виконання бойового завдання. Деталі самої місії, а також характер завдань, які виконував екіпаж, з міркувань безпеки не розголошуються. Водночас у Повітряних силах наголосили, що після втрати зв’язку з літаком було негайно розпочато пошуково-рятувальну операцію.

    За офіційною інформацією, льотчик зміг вчасно скористатися системою аварійного катапультування. Після приземлення він встановив зв’язок із пошуково-рятувальною групою та повідомив свої координати, що дозволило рятувальникам швидко прибути до місця його перебування. Завдяки оперативним діям військовослужбовця вдалося безпечно евакуювати та доставити до медичного закладу для проведення необхідного обстеження й надання допомоги.

    У Повітряних силах не уточнюють, які саме травми отримав пілот або чи потребує він подальшого лікування. Також наразі відсутня офіційна інформація про технічний стан літака перед польотом, місце його падіння чи масштаби руйнувань після інциденту.

    Причини втрати винищувача поки що не називаються. У командуванні не повідомили, чи міг літак бути уражений російськими засобами протиповітряної оборони, стати жертвою технічної несправності або зазнати інших позаштатних обставин під час виконання бойової місії. Для встановлення всіх деталей інциденту буде проведене службове розслідування, під час якого фахівці мають проаналізувати перебіг польоту, технічний стан літака, а також інші фактори, що могли призвести до втрати повітряного судна.

    Інцидент стався на тлі чергової масованої повітряної атаки Росії по території України. У ніч на 27 червня російські війська застосували 129 ударних безпілотників різних типів. За інформацією Повітряних сил ЗСУ, українська протиповітряна оборона змогла знищити або подавити засобами радіоелектронної боротьби 113 ворожих дронів. Решта безпілотників спричинили пошкодження в окремих регіонах країни, а сили оборони продовжували відбивати атаку протягом кількох годин.

    На тлі постійних повітряних ударів українська бойова авіація залишається одним із ключових елементів системи протиповітряної оборони держави. Винищувачі МіГ-29 регулярно виконують широкий спектр бойових завдань, серед яких перехоплення російських безпілотників і крилатих ракет, прикриття стратегічних об’єктів, супровід ударної авіації, а також підтримка операцій Сил оборони на різних напрямках фронту. Через високу інтенсивність бойових дій українські льотчики працюють у надзвичайно складних умовах, коли кожен бойовий виліт пов’язаний із ризиком зустрічі з російською авіацією, засобами протиповітряної оборони або іншими загрозами.

    З початку повномасштабного вторгнення українська авіація продовжує виконувати бойові завдання практично щодня, незважаючи на чисельну перевагу противника у повітрі та постійні атаки на військову інфраструктуру. Українські пілоти беруть участь у відбитті масованих повітряних ударів, забезпечують прикриття наземних військ та здійснюють бойові вильоти в районах активних бойових дій, що значно підвищує навантаження як на особовий склад, так і на авіаційну техніку.

    У Повітряних силах наразі не повідомляють, коли будуть оприлюднені результати розслідування втрати МіГ-29. Водночас успішне катапультування та швидка евакуація льотчика дозволили уникнути людських жертв, а сам інцидент ще раз підкреслив високий рівень ризику, з яким щодня стикаються українські військові авіатори під час виконання бойових завдань в умовах повномасштабної війни.