Golosnovinua.com

Позначка: інфраструктура

  • Холоднокровний план блекауту: українська розвідка перехопила секретні документи Кремля з графіками тотального знищення енергетики

    Холоднокровний план блекауту: українська розвідка перехопила секретні документи Кремля з графіками тотального знищення енергетики

    Українські спеціальні служби здобули унікальні та надсекретні матеріали російського військового командування, які розкривають детальний і холоднокровний план держави-агресора щодо тотального знищення енергетичної системи України протягом найближчого зимового періоду. Оприлюднені стратегічні дані вражають своїм безпрецедентним цинізмом та скрупульозним терористичним розрахунком, спрямованим на створення гуманітарної катастрофи небачених масштабів. За словами урядовців, перехоплені документи вже були передані західним союзникам і викликали справжній шок серед міжнародних партнерів, адже мова йде не про випадкові чи хаотичні повітряні атаки, а про ретельно продуману та математично вивірену програму методичного руйнування критичної інфраструктури життєзабезпечення всієї країни.

    Здобуті розвіддані оформлені у вигляді двох об’ємних стратегічних документів, де з армійською педантичністю розписано так звані бойові наряди на кожен конкретний інфраструктурний об’єкт на території України. Російські штаби сформували чіткі зведені таблиці, в яких закріплено точну кількість і тип необхідного озброєння для гарантованого ураження та остаточного виведення з ладу кожної окремої підстанції, теплоелектроцентралі чи гідроелектростанції. Спектр запланованих засобів ураження охоплює практично весь наявний ракетно-дроновий арсенал агресора – від важких високошвидкісних балістичних ракет до звичайних та реактивних далекобійних безпілотників-камікадзе. Російське командування розробило тактику комплексних комбінованих ударів, під прицілом яких опиняться не лише традиційні генеруючі потужності, але й базові міські мережі теплопостачання, водопостачання та водовідведення, а також ключові міждержавні інтерконектори, що забезпечують перетоки електроенергії з європейських країн, і високовольтні лінії, що перетинають русло Дніпра.

    Водночас володіння повною та вичерпною інформацією про наміри противника дозволяє Україні здійснювати системну та завчасну підготовку до відбиття цієї масштабної загрози. Українська сторона не просто усвідомлює ворожі плани, а втілює безпрецедентний комплекс інженерних і технічних заходів захисту на кожному вразливому напрямку. Наразі над пріоритетними об’єктами вітчизняної енергосистеми вже зведено понад двісті капітальних бетонних споруд – спеціальних шелтерів, здатних витримувати прямі влучання та уламкові навантаження. Окрім важких фортифікацій, інженери масово монтують спеціальні переддетонаційні захисні екрани та натягують багатошарові металеві сітки проти швидкісних ударних дронів, що істотно мінімізує радіус можливих пошкоджень у разі повітряних проривів.

    Разом із тим, як наголошують в уряді, виключно бетонними конструкціями та пасивним захистом врятувати розгалужену енергетичну систему неможливо, тому держава проводить паралельну колосальну роботу з накопичення матеріальних резервів. У тісній координації з іноземними державами-донорами та енергетичними компаніями світу Україна створює стратегічні запаси дорогого високовольтного обладнання, потужних автотрансформаторів, запасних частин та мобільних генераційних установок. Такий комплексний підхід, що поєднує інженерну міцність, оперативну розвідувальну обізнаність, посилення протиповітряної оборони та наявність необхідних ремонтних комплектів, покликаний зірвати агресивні задуми Кремля і забезпечити стійкість країни перед лицем найважчих зимових випробувань.

  • Енергетичний тил у Європі: «Нафтогаз» та угорська MOL збудують стратегічне нафтосховище за межами зони російських обстрілів

    Енергетичний тил у Європі: «Нафтогаз» та угорська MOL збудують стратегічне нафтосховище за межами зони російських обстрілів

    Національна акціонерна компанія «Нафтогаз України» разом із провідною угорською нафтогазовою корпорацією MOL розпочинають реалізацію стратегічного інфраструктурного проєкту, покликаного гарантувати безперебійне забезпечення паливом української економіки та сил безпеки в умовах триваючих бойових дій. Сторони підписали двосторонній меморандум про взаєморозуміння, що передбачає спорудження сучасного комплексу для зберігання нафтопродуктів безпосередньо поблизу спільного кордону на суверенній території Угорщини. Це рішення є фундаментальним етапом створення надійного енергетичного резерву, недосяжного для регулярних ворожих ударів крилатими ракетами та далекобійними дронами-камікадзе.

    З початку повномасштабної агресії російські війська методично та цілеспрямовано завдають ударів по вітчизняних нафтобазах, нафтопереробних потужностях та логістичних вузлах розподілу світлих нафтопродуктів. У зв’язку з цим перенесення частини стратегічних резервів за межі досяжності ворожої авіації та ракетних систем стає питанням виживання внутрішнього ринку. Як зазначив виконувач обов’язків голови правління державної групи компаній «Нафтогаз України» Сергій Федоренко, в умовах постійних російських атак диверсифікація логістичних шляхів та створення додаткових потужностей зберігання поза зоною обстрілів є головним чинником стабільності всієї енергетичної системи держави. За його словами, розгортання спільної інфраструктури не лише підніме надійність постачання пального для українських споживачів, але й відкриє шлях до взаємовигідного розвитку транскордонних енергетичних коридорів між Києвом і Будапештом.

    Укладення цієї інвестиційної угоди стало одним із головних практичних результатів Карпатського економічного форуму, що відбувся в межах саміту «Карпатської вісімки» C8. Домовленість набула особливого геополітичного значення на тлі недавніх політичних трансформацій у самій Угорщині. У травні в сусідній країні відбулася зміна уряду: після тривалого домінування проросійського курсу Віктора Орбана кабінет міністрів очолив Петер Мадяр. Попри зміну керівництва, зовнішньополітична лінія Будапешта залишається прагматичною та подекуди суперечливою. Угорська сторона досі повністю не відмовилася від закупівлі російських енергоресурсів і продовжує активно експлуатувати питання прав угорської національної меншини Закарпаття у переговорному процесі щодо інтеграції України до Європейського Союзу.

    Тим не менш, пряма прагматична співпраця у паливній галузі демонструє, що спільні комерційні та безпекові інтереси здатні долати політичні розбіжності. Будівництво паливного хабу на прикордонній угорській території дозволить «Нафтогазу» оперативно акумулювати великі обсяги бензину та дизеля, які імпортуються з європейського ринку, мінімізуючи ризики їхнього фізичного знищення. У разі дефіциту ресурсів пальне можна буде екстрено залізничним або автомобільним транспортом доправити до прикордонних українських регіонів, гарантуючи стійкість роботи аграрного сектору, муніципального транспорту та логістичних ланцюгів у будь-який кризовий момент.

  • Метро на Виноградар і ключові дороги Києва під загрозою: Autostrada згортає роботи через зупинку фінансування

    Метро на Виноградар і ключові дороги Києва під загрозою: Autostrada згортає роботи через зупинку фінансування

    Один із найбільших інфраструктурних підрядників України, група компаній Autostrada, заявив про призупинення робіт на всіх своїх об’єктах після того, як державне фінансування капітальних видатків фактично зупинилося. Засновник компанії Максим Шкіль стверджує, що рішення було ухвалене без попереднього діалогу з бізнесом і змусило компанію терміново згортати виробничі ланцюги та готувати об’єкти до консервації.

    Серед проєктів, які потрапили під ризик зупинки або затримки, — будівництво метро на Виноградар у Києві, капітальний ремонт шляхопроводу біля станції метро «Чернігівська», капремонт Харківського шосе, а також інші дорожні, мостові, енергетичні та водогосподарські об’єкти по країні. За словами Шкіля, компанія ще працюватиме на частині майданчиків до кінця вересня, але фактично це вже буде не повноцінне будівництво, а завершення поточних процесів і підготовка до консервації.

    Ключова причина — не окреме рішення щодо Autostrada, а загальна бюджетна ситуація. За даними Forbes із посиланням на голову бюджетного комітету Верховної Ради Роксолану Підласу, 17 вересня Міністерство фінансів змінило розпис держбюджету і перенесло близько 39 млрд грн капітальних видатків із вересня–листопада на грудень. Це зачепило інфраструктуру, захист енергетики та інші великі проєкти.

    Тобто формулювання про те, що Кабмін «зупинив усі капітальні видатки», коректніше подавати як позицію Максима Шкіля та учасників ринку. Публічно підтверджено перенесення частини великих видатків на кінець року через проблеми з надходженням зовнішнього фінансування.

    Autostrada заявляє про борг у 15 млрд грн

    Ситуацію ускладнює значна заборгованість перед самою компанією. Максим Шкіль повідомив, що за вже виконані роботи Autostrada недоотримала близько 15 млрд грн. Із цієї суми приблизно 6,5 млрд грн, за його словами, уже були подані до Казначейства, але платежі не проходили близько тижня.

    До боргу, за словами бізнесмена, входять не лише київські проєкти. Компанія власним коштом виконувала частину ремонту державних магістралей, прифронтових доріг, захисту енергетичних об’єктів і робіт на водогоні Запоріжжя – Томаківка – Марганець, який після руйнування Каховської ГЕС забезпечував водою понад мільйон жителів Дніпропетровської області.

    Шкіль також заявив, що цього року компанія профінансувала з власних ресурсів близько 40% загального обсягу робіт на основних автомагістралях, розраховуючи на подальшу компенсацію після поповнення резервного фонду. Це твердження походить від самої компанії і не є незалежною оцінкою державних органів.

    Що буде з метро на Виноградар

    Найрезонансніший об’єкт у Києві — продовження Сирецько-Печерської лінії метро на житловий масив Виноградар.

    Контракт на продовження будівництва метро має вартість 13,785 млрд грн, а строк виконання робіт за договором становить 30 місяців. Проєкт передбачає будівництво двох нових станцій — «Мостицька» та «Проспект Правди», яку нині також називають «Варшавською», а також тунелів і відгалуження у напрямку майбутньої станції «Виноградар».

    Ще у липні 2026 року Autostrada повідомляла, що на об’єкті одночасно ведуться роботи на кількох ключових ділянках: розробляються котловани під тунелі, системи водовідведення, перекладаються комунікації та облаштовуються підземні переходи.

    Але вже у вересні Шкіль повідомив, що цьогорічне фінансування проєкту місто скоротило з 10 млрд грн до 1,6 млрд грн, через що плани довелося коригувати ще до нинішньої бюджетної паузи. За його словами, на той момент компанія все одно йшла за скоригованим графіком.

    Київська міська влада раніше продовжила перекриття частини проспекту Європейського Союзу до 1 грудня 2026 року саме через активну фазу будівництва метро.

    Тепер головне питання — чи вистачить коштів і чи відновляться платежі достатньо швидко, щоб уникнути довготривалої консервації об’єкта.

    Шляхопровід біля «Чернігівської» мали завершити до кінця року

    Ще один великий київський об’єкт — транспортна розв’язка біля станції метро «Чернігівська».

    Капітальний ремонт шляхопроводу розпочали цього року. За офіційною інформацією «Київавтодору», навесні підрядники повністю демонтували старі конструкції та перейшли до спорудження нових опор.

    У червні Autostrada заявляла, що роботи йдуть цілодобово, а мета — відкрити рух оновленою спорудою до кінця осені.

    Пізніше Шкіль назвав конкретну дату, на яку орієнтувалася компанія, — 28 грудня 2026 року.

    Якщо фінансування не відновлять, цей графік опиниться під прямим ризиком.

    Харківське шосе теж мало відкритися цього року

    Autostrada також виконує капітальний ремонт Харківського шосе у Дніпровському та Дарницькому районах Києва.

    Проєкт передбачає оновлення 5,4 км магістралі, ремонт дорожнього покриття, тротуарів, дощової каналізації, освітлення, підземних переходів та облаштування безбар’єрної інфраструктури. Початкова очікувана вартість закупівлі становила близько 1,4 млрд грн.

    Ще на початку серпня «Київавтодор» повідомляв, що на Харківському шосе активно ремонтують підземні переходи, дорожнє покриття, велодоріжки та тротуари.

    За планами Autostrada, які Шкіль озвучував до зупинки платежів, об’єкт мали завершити 1 грудня.

    Чому держава взагалі почала переносити видатки

    Нинішня ситуація пов’язана з загальним дефіцитом бюджетного ресурсу.

    За даними бюджетного комітету Верховної Ради, за січень–серпень 2026 року загальний фонд держбюджету без урахування грантів недоотримав 33,1 млрд грн доходів порівняно з планом. Майже половина недобору припала лише на серпень.

    При цьому видатки продовжують стрімко зростати. Міністерство фінансів повідомляє, що за перші вісім місяців року видатки загального фонду сягнули 2,97 трлн грн, з яких 1,84 трлн грн, або 62%, пішли на безпеку й оборону.

    Роксолана Підласа оцінювала вартість одного дня війни для України приблизно у $190 млн.

    Додатковий тиск створює затримка міжнародної допомоги. За даними Forbes, частина грошей від ЄС надходить пізніше через невиконання або затримку окремих законодавчих умов. Наприклад, очікуваний вересневий транш, пов’язаний із виконанням зобов’язань перед ЄС, може надійти лише наприкінці жовтня.

    Окремо Україна ризикує втратити або відтермінувати $1,66 млрд від МВФ, якщо не виконає умови програми.

    Проблема вже виходить за межі доріг і метро

    Перенесення капітальних видатків зачепило не тільки Autostrada.

    Роксолана Підласа повідомляла, що на пізніший термін перенесли також фінансування державних грантів для бізнесу.

    Окремо під ризиком опинилися проєкти із захисту енергетичної інфраструктури та підготовки до зими. Саме тому Шкіль називає ситуацію системною і попереджає про можливий «ефект доміно» для будівельної галузі.

    Для великих інфраструктурних компаній проблема полягає не лише у відсутності платежів від держави. Підрядники паралельно мають виплачувати зарплати, обслуговувати кредити, орендувати техніку, закуповувати матеріали і розраховуватися з постачальниками.

    Якщо фінансування не відновлюється, компанії починають зупиняти не окремий об’єкт, а весь виробничий ланцюг.

    Що каже сама компанія

    Autostrada розраховує, що держава все ж розділить витрати на критичні та ті, які можуть бути відкладені, і відновить фінансування щонайменше для ключових проєктів.

    Шкіль наголошує, що компанія не відмовляється від контрактів і не заявляє про остаточний вихід з об’єктів. Поки що йдеться про вимушене згортання робіт через касовий розрив.

    Водночас публічної заяви Кабміну чи Мінфіну про те, що саме проєкти метро на Виноградар, «Чернігівської» або Харківського шосе остаточно скасовані, немає.

    Тому найточніше описувати ситуацію так: роботи опинилися під загрозою паузи або консервації через перенесення фінансування і накопичені борги, але самі проєкти формально не закриті.

    Для Києва це особливо чутливо. Одразу три великі транспортні проєкти, які мешканцям обіцяли завершити або суттєво просунути вже у 2026 році, тепер залежать не стільки від будівельної готовності, скільки від того, чи зможе держава та місто відновити стабільні платежі.

  • Полювання на сталеві магістралі: РФ реактивними дронами нищить до 40 локомотивів щомісяця, намагаючись відрізати Україну від світу

    Полювання на сталеві магістралі: РФ реактивними дронами нищить до 40 локомотивів щомісяця, намагаючись відрізати Україну від світу

    Російські окупаційні війська розгорнули масштабне та цілеспрямоване полювання на українські пасажирські поїзди, застосовуючи швидкісні реактивні безпілотники для методичного руйнування залізничної системи України. Ця транспортна мережа має критичне значення для виживання національної економіки, функціонування оборонної логістики та безпечної евакуації мільйонів цивільних громадян. Від початку повномасштабного вторгнення ворог пошкодив або безповоротно знищив понад п’ятсот локомотивів, причому понад шістдесят відсотків усіх влучань припало на останні вісім місяців. Наразі темпи втрат сягнули загрозливих масштабів, адже залізничники щомісяця втрачають від тридцяти семи до сорока тягових одиниць техніки. Міністерство оборони Росії публічно визнає нанесення ударів по потягах, цинічно виправдовуючи свої дії спробами зірвати транспортування іноземного озброєння, проте українське керівництво наголошує на значно підступніших намірах ворога. Як заявив голова правління акціонерного товариства «Укрзалізниця» Олександр Перцовський, справжня мета агресора полягає в ізоляції прифронтових громад, поширенні паніки серед виснаженого населення та тотальному паралічі економічного життя держави.

    Технологічний стрибок у тактиці повітряного терору відбувся восени дві тисячі двадцять п’ятого року, коли окупаційні війська отримали антени для побудови mesh-мереж. Ця інноваційна технологія дає змогу апаратам ретранслювати керуючий сигнал один через одного або підключатися до наземних комплексів у Білорусі чи на тимчасово окупованих територіях України. Завдяки цьому оператори дронів здатні спрямовувати удари на рухомі об’єкти в режимі реального часу, ефективно обходячи системи радіоелектронної боротьби. Після трагічного удару по пасажирському потягу поблизу міста Лозова на Харківщині, де загинуло шестеро людей, залізнична компанія терміново впровадила жорсткі протоколи евакуації, що рятує більшість пасажирів, проте втрати самих локомотивів продовжують зростати.

    Останнім часом Москва суттєво розширила географію повітряних атак, вийшовши далеко за межі традиційної двохсоткілометрової прифронтової смуги. Використовуючи мережу ретрансляторів із білоруської території, противник почав системно бити по західних областях України. Нещодавно поблизу польського кордону російський дрон поцілив у потяг невдовзі після того, як із цієї ж станції вирушив інший рейс із європейськими радниками з безпеки та колишнім прем’єр-міністром Великої Британії Борисом Джонсоном. В «Укрзалізниці» підкреслили, що наміченою ціллю ворога, найімовірніше, був саме дипломатичний рейс, який вирушив раніше запланованого графіка. Цей терор спрямований на залякування іноземних партнерів, дипломатів і журналістів, аби змусити їх відмовитися від поїздок до Києва.

    Постійне відновлення рухомого складу впирається у колосальний дефіцит фінансів та суворі технічні обмеження. Ціна одного нового тягача становить близько п’яти мільйонів євро, і попри допомогу Європейського банку реконструкції та розвитку і Світового банку, наявних коштів критично бракує через високу швидкість руйнувань. Ситуацію суттєво ускладнює ширина залізничної колії у 1520 міліметрів, відмінна від європейського стандарту в 1435 міліметрів, через що партнери не можуть швидко надати вагони зі своїх парків. Подібну техніку мають лише Фінляндія та держави Балтії, зокрема Литва, яка вже пообіцяла передати локомотиви у межах нового пакету підтримки. Проте навіть за таких критичних умов українська залізниця не розглядає зупинку руху, продовжуючи адаптувати протоколи безпеки та тримати сталеву оборону на всіх напрямках.

  • Захист від диверсантів: Фінляндія відпрацьовує силове захоплення суден через загрозу російського терору в Балтійському морі

    Захист від диверсантів: Фінляндія відпрацьовує силове захоплення суден через загрозу російського терору в Балтійському морі

    Фінські силові структури провели масштабні тактичні навчання у водах Балтійського моря, відпрацьовуючи сценарії силового захоплення та ретельного огляду підозрілих суден на тлі зростаючої загрози диверсій проти підводної інфраструктури. Після цілої низки резонансних пошкоджень глибоководних енергетичних кабелів, життєво важливих телекомунікаційних ліній та газопроводів влада країни була змушена суттєво посилити готовність до оперативного реагування. У ході останніх тренувань об’єднані групи силовиків успішно десантувалися на цільове судно, взяли під повний контроль його екіпаж та провели тотальний обшук. Співробітники берегової охорони, спеціальних підрозділів поліції та збройних сил у повному маскуванні спускалися на палубу з гелікоптерів за допомогою канатів, після чого методично перевіряли кожне приміщення плавучого засобу.

    Командир фінської берегової охорони Ілля Ільїн, який безпосередньо керував цими навчаннями, відверто заявив, що подібний силовий сценарій відтепер вважається для Гельсінкі «новою нормою». Фінляндія, як і весь Балтійський регіон загалом, після початку російського повномасштабного вторгнення в Україну у 2022 році неодноразово стикалася з незрозумілими та критичними пошкодженнями своєї підводної мережі. За останні кілька років у цій акваторії сталася серія інцидентів, безпосередньо пов’язаних із руйнуванням критично важливої інфраструктури, тому держава зобов’язана бути максимально готовою до будь-якої наступної надзвичайної події на морі. Однією з найголовніших ознак можливого умисного пошкодження кабелю фахівці називають різку, нетипову зміну швидкості або курсу судна безпосередньо під час проходження над прокладеною підводною лінією.

    Реакція фінських правоохоронних органів на подібні інциденти поступово ставала дедалі жорсткішою та швидшою. Якщо перше підозрюване судно свого часу змогло безперешкодно продовжити рух ще до того, як влада встигла втрутитися, то під час останнього подібного випадку плавучий засіб вдалося взяти під жорсткий контроль уже протягом кількох годин. Головний інспектор спецпідрозділу поліції Юха Хієтала підкреслив, що в разі надходження реального бойового виклику поліцейські, які перебувають у режимі постійної готовності, прибувають на базу зборів протягом однієї години, після чого їх миттєво доправляють до місця призначення швидкісним гелікоптером або катером. Більшість попередніх інцидентів були пов’язані із суднами, які навмисно або випадково тягнули по морському дну свої якорі, проте фінська влада вже готується і до значно складніших, відверто терористичних сценаріїв. Серед потенційних загроз розглядаються ворожі дайвери, використання міні-підводних човнів та автономних підводних роботів, здатних непомітно транспортувати потужну вибухівку.

    Окремо уряд Фінляндії зараз активно домагається надання нових, розширених повноважень для Прикордонної служби. Йдеться про законне право примусово зупиняти та перевіряти судна, які не мають чіткої державної приналежності або ж використовують фальшиві прапори для прикриття своєї діяльності. Влада також хоче отримати беззаперечне право на фізичне втручання у випадках виявлення невідомих безпілотних підводних апаратів. Посилення контролю в Балтійському морі відбувається на тлі тривожної передислокації туди російських військових кораблів. Нещодавно Росія перекинула з Північного флоту фрегат, оснащений пусковими установками для сучасних ракетних комплексів, а раніше туди прибув ще один есмінець. Ця мілітаризація регіону відбулася після прямих погроз кремлівського керівництва дзеркально відповідати на будь-які затримання суден нелегального російського тіньового флоту. Загроза морських диверсій стосується не лише Скандинавії, адже експерти попереджають, що російські розвідувальні кораблі продовжують активно збирати дані про критично важливі підводні об’єкти по всій Європі, створюючи глобальну небезпеку для комунікацій та енергетики.

  • Нічний терор Сумщини: російські дрони рознесли інфраструктуру Конотопа, пошкодивши лікарні, залізницю та газові мережі

    Нічний терор Сумщини: російські дрони рознесли інфраструктуру Конотопа, пошкодивши лікарні, залізницю та газові мережі

    Війська держави-агресора здійснили масований повітряний напад ударними безпілотними літальними апаратами на місто Конотоп Сумської області, спричинивши масштабні руйнування міської інфраструктури. Під прицільним ворожим вогнем опинилися соціальні об’єкти, медичні установи, транспортні артерії та житловий сектор населеного пункту. Про наслідки чергової терористичної атаки цивільного населення та комунального господарства офіційно повідомив міський голова Конотопа Артем Семеніхін.

    Руйнування шкіл, дитсадків та житлових кварталів

    Унаслідок ворожого нальоту суттєвих пошкоджень зазнали заклади освіти, де щоденно перебували діти та підлітки. За словами посадовця, російські дрони частково зруйнували та пошкодили приміщення місцевого дитячого садка, а також завдали відчутних ударів по будівлі загальноосвітньої школи № 11. Вибуховими хвилями та уламками вибило віконні блоки, пошкоджено покрівлі та внутрішні навчальні аудиторії.

    Окрім освітнього простору, удари дронів-камікадзе зачепили цивільний житловий сектор і міську сферу охорони здоров’я.

    «Є багато пошкоджених приватних будинків. Є пошкодження у медичних закладах. Ще пошкоджена залізниця…», – наголосив Артем Семеніхін.

    Параліч комунікацій: місто без газу та залізничне сполучення під ударом

    Особливо болючим для життєдіяльності Конотопа став удар по об’єктах критичної інфраструктури. Ворожі влучання спричинили серйозні пошкодження газотранспортної мережі, через що значна частина міських споживачів раптово залишилася без централізованого газопостачання. Аварійні бригади та профільні комунальні служби екстрено розпочали локалізацію наслідків витоків та обстеження пошкоджених ділянок газопроводів, аби якнайшвидше відновити подачу ресурсу в оселі містян.

    Ситуація ускладнюється тим, що під час нічного обстрілу було також перебито велику кількість ліній електропередач у різних районах міста, що призвело до локальних знеструмлень та перебоїв зі зв’язком. Окремим фактором загрози стало пряме ураження залізничної інфраструктури, яка виконує важливу логістичну та евакуаційну роль для всього прикордонного регіону. Наразі рятувальники, залізничники та енергетики продовжують ліквідовувати наслідки російського удару та оцінювати загальний обсяг заподіяних збитків.

  • Дорожній фонд повертають після років паузи: на дороги заклали майже 53 млрд грн

    Дорожній фонд повертають після років паузи: на дороги заклали майже 53 млрд грн

    В Україні планують частково відновити роботу Державного дорожнього фонду, фінансування якого після початку повномасштабної війни фактично було переорієнтовано на інші пріоритетні потреби держави. У проєкті Державного бюджету на 2027 рік уряд передбачив на фонд 52,8 млрд грн, що відповідає його відновленню приблизно на 25%.

    Такі параметри містяться у проєкті бюджету, який Кабінет Міністрів схвалив та передав до Верховної Ради. Інформацію про часткове повернення Дорожнього фонду також підтвердив Мінфін: у 2027 році через нього планують фінансувати державні й місцеві дороги, а також виконувати боргові зобов’язання за раніше залученими дорожніми кредитами.

    Із загального ресурсу у 52,8 млрд грн найбільшу суму — 34,2 млрд грн — уряд пропонує направити на утримання та розвиток автомобільних доріг загального користування державного значення.

    Ще 8,5 млрд грн мають отримати місцеві бюджети у вигляді субвенції. Ці гроші дозволять фінансувати дороги загального користування місцевого значення, а також вулиці та дороги комунальної власності у містах та інших населених пунктах.

    Третя значна частина коштів — приблизно 10,1 млрд грн — фактично не піде безпосередньо на асфальт чи ремонт трас. Її планують використати для виконання боргових зобов’язань за запозиченнями, які раніше залучалися для розвитку мережі автомобільних доріг.

    Чому Дорожній фонд повертають лише на 25%

    Повернення фонду не означає повного відновлення довоєнної моделі фінансування дорожньої галузі.

    На 2027 рік уряд пропонує відновити лише 25% передбаченого механізму фінансування, тоді як решта відповідних доходів і надалі має працювати в загальній системі державних фінансів в умовах величезних оборонних витрат.

    Для порівняння: ще у попередніх бюджетних планах до повномасштабного переформатування державних фінансів дорожній фонд мав значно більші ресурси. У 2022 році його бюджет становив близько 88 млрд грн.

    Після початку великої війни дорожні джерела доходів були фактично переорієнтовані на загальний фонд бюджету, щоб направляти гроші насамперед на оборону.

    Цікаво, що попередні бюджетні декларації передбачали інший темп повернення фонду. Наприклад, у Бюджетній декларації на 2025–2027 роки свого часу йшлося про можливість поступового відновлення фінансування: 25% у 2025 році, 50% у 2026-му та 75% у 2027-му. Однак бюджетні рішення в умовах війни неодноразово змінювалися.

    Нова Бюджетна декларація на 2027–2029 роки вже обережніше формулювала питання дорожнього фонду — уряд мав лише опрацювати можливість його поступового відновлення для модернізації транспортних коридорів і зв’язків із ЄС.

    Тож фактичне закладання 52,8 млрд грн у проєкт бюджету-2027 стало конкретизацією цієї політики.

    Дороги потрібні не лише цивільним автомобілям

    Окремий аргумент уряду на користь повернення стабільного дорожнього фінансування — значення автомобільної мережі під час війни.

    Державні траси використовуються для військової логістики, переміщення техніки, евакуації, гуманітарних перевезень та забезпечення прифронтових територій. Водночас вони залишаються критично важливими для експорту, імпорту та внутрішньої економічної активності.

    Саме тому фінансування в бюджеті позиціонується передусім як підтримка утримання існуючої дорожньої мережі та ключових логістичних маршрутів, а не як повернення до масштабного нового дорожнього будівництва довоєнного періоду.

    За роки обмеженого фінансування проблеми накопичувалися. Після кількох зим потреба в поточному й аварійному ремонті суттєво зросла, тоді як повноцінних ресурсів на масштабні капітальні роботи не було.

    У 2026 році ремонтували передусім найнеобхідніше

    Про складну ситуацію з дорожнім фінансуванням свідчили й роботи цього року.

    Як раніше писала Nenka.info, станом на середину квітня 2026 року дорожні служби відремонтували понад 4,4 млн квадратних метрів дорожнього покриття на дорогах державного значення. Це становило приблизно половину обсягу, який уряд планував виконати до початку червня.

    В Україні виконали майже 50% запланованого ремонту доріг держзначення — Nenka.info

    Тоді одним із головних аргументів для ремонтів було критичне навантаження на основні транспортні артерії через військові та гуманітарні перевезення, а також пошкодження покриття після зимового сезону.

    За даними Forbes Ukraine, у 2026 році Агентство відновлення отримало лише обмежене бюджетне фінансування та кілька мільярдів гривень із резервного фонду. Частину ресурсу довелося спрямувати на погашення накопичених зимових боргів.

    Саме тому представники галузі називали повернення Державного дорожнього фонду одним із небагатьох механізмів, здатних дати дорожньому сектору більш передбачуване фінансування.

    Скільки отримають місцеві дороги

    Для громад у проєкті бюджету передбачили 8,5 млрд грн.

    Ці кошти мають передаватися місцевим бюджетам як субвенція. Їх можна буде використовувати не лише на автомобільні дороги місцевого значення, а й на вулиці та дороги комунальної власності безпосередньо в населених пунктах.

    Сума значно менша, ніж ресурс, передбачений для державних трас, але для багатьох громад повернення окремого джерела дорожнього фінансування може бути особливо важливим.

    Проблема полягає в тому, що дорожня інфраструктура зношується незалежно від наявності бюджетних грошей. Якщо невеликі пошкодження роками не усувати, вони нерідко перетворюються на значно дорожчий капітальний ремонт.

    Водночас питання ефективності використання дорожніх коштів залишатиметься принциповим.

    Nenka.info неодноразово писала про великі дорожні тендери та підряди. Наприклад, «Київавтодор» уклав контракти на загальну суму понад 423 млн грн на капітальні ремонти двох столичних об’єктів.

    «Київавтодор» віддав 423 млн грн на два ремонти — Nenka.info

    Ще один великий інфраструктурний проєкт триває біля столичної станції метро «Чернігівська», де цього літа розпочали монтаж нового шляхопроводу після демонтажу аварійної конструкції.

    Біля метро «Чернігівська» збирають новий шляхопровід — Nenka.info

    Частину грошей «з’їдять» старі борги

    Важлива деталь бюджетного плану полягає в тому, що далеко не всі 52,8 млрд грн означають нові дорожні роботи.

    Майже кожна п’ята гривня ресурсу — 10,1 млрд грн — піде на виконання боргових зобов’язань.

    Це кредити та інші запозичення, які держава залучала раніше для будівництва і розвитку дорожньої мережі.

    Тому реальний ресурс безпосередньо на державні й місцеві дороги становить близько 42,7 млрд грн: 34,2 млрд для доріг державного значення та близько 8,5 млрд для місцевої мережі.

    Саме цю різницю варто враховувати, коли загальні 52,8 млрд грн називають «грошима на ремонт доріг».

    Чи означає це повернення «Великого будівництва»

    Ні. Принаймні на цьому етапі уряд не оголошував про відновлення масштабної дорожньої програми за моделлю довоєнних років.

    Пріоритетами називають утримання наявної мережі, військову логістику, критично важливі маршрути та економічну активність.

    До того ж 52,8 млрд грн — це поки лише показник проєкту державного бюджету, а не остаточно затверджена сума.

    Верховна Рада має розглянути документ, депутати подаватимуть бюджетні пропозиції та поправки, після чого параметри окремих програм можуть змінитися.

    Тож остаточно говорити, скільки саме грошей дорожня галузь отримає у 2027 році, можна буде після ухвалення Закону про Державний бюджет.

    Наразі ж уряд зробив важливий для галузі крок: після кількох років особливого воєнного режиму фінансування в бюджет повертається окремий Державний дорожній фонд — хоча лише на 25% і з ресурсом 52,8 млрд грн.

    Якщо парламент збереже ці параметри, найбільше — 34,2 млрд грн — отримають дороги державного значення, 8,5 млрд грн підуть громадам, а понад 10 млрд грн доведеться спрямувати на старі дорожні борги.

  • Кран замість баклажки: як інвестиція у 200 доларів вирішує проблему чистої води на роки

    Кран замість баклажки: як інвестиція у 200 доларів вирішує проблему чистої води на роки

    Щоденне перенесення важких бутлів із питною водою стало виснажливою рутиною для жителів багатьох українських міст, від Харкова до Чернівців та від Ірпеня до Ізмаїла. Через незадовільну якість водопровідної води, яка часто є виключно технічною і непридатною для приготування їжі, громадяни змушені регулярно купувати та власноруч транспортувати ємності об’ємом від 5 до 19 літрів. Для багатьох людей, особливо старше 60 років, таке регулярне фізичне навантаження є не лише виснажливим, але й шкідливим для здоров’я.

    Широкий попит на безпечну питну воду спровокував масову появу пунктів її розливу та продажу, які сьогодні працюють буквально на кожному кроці. Водночас фахівці пропонують значно ефективнішу та вигіднішу в довгостроковій перспективі альтернативу нескінченному транспортуванню пластикових тар. Встановлення сучасної стаціонарної системи очищення води безпосередньо у квартирі, орієнтовна вартість якої становить близько 200 доларів, дозволяє надійно вирішити проблему доступу до якісної питної води прямо з-під крана на багато років, зберігаючи здоров’я, час та кошти громадян.

     

  • Буткевич вкладає понад пів мільярда у новий бізнес: у Калуші збудують сучасні очисні споруди

    Буткевич вкладає понад пів мільярда у новий бізнес: у Калуші збудують сучасні очисні споруди

    Компанія «Нова-Кос», заснована бізнесменом Геннадієм Буткевичем у 2025 році, планує повністю за власний кошт профінансувати будівництво нових каналізаційних очисних споруд у Калуші Івано-Франківської області. Орієнтовна вартість інвестиційного проєкту становить 513 млн грн, а місто має стати першим пілотним майданчиком для нового напряму бізнесу.  Про це повідомило Агентство відновлення 3 вересня.

    Калуська міська рада вже погодила проєкт договору з ТОВ «Нова-Кос» щодо будівництва, введення в експлуатацію нових очисних споруд та подальшого надання послуг із централізованого водовідведення й очищення стічних вод. Міська влада наголошує: фінансових зобов’язань безпосередньо щодо будівництва споруд громада не матиме — усі витрати на зведення об’єкта має взяти на себе приватний інвестор.

    За планами сторін, нові споруди мають не лише забезпечити стабільне очищення міських стоків, а й зменшити техногенне навантаження на довкілля. Компанія розраховує збудувати та запустити об’єкт упродовж двох років, а передбачений договором термін окупності інвестицій для підприємства становить близько 10 років.

    Загальний обсяг вкладень Forbes Ukraine оцінює у 513 млн грн. Фінансування не передбачає залучення коштів державного чи місцевого бюджетів безпосередньо на будівництво. Модель повернення вкладень передбачає включення інвестиційної складової до тарифу на очищення стічних вод. За даними видання, щорічно в тарифі має бути передбачено щонайменше 50 млн грн такої складової.

    При цьому важливе значення матиме остаточна тарифна модель. Якщо тариф для населення встановлюватиметься нижче економічно обґрунтованого рівня, різницю, відповідно до описаної Forbes моделі, доведеться компенсувати компанії з міського бюджету. Тобто саме будівництво планується за приватні гроші, однак подальша економіка роботи об’єкта безпосередньо залежатиме від тарифної політики міста.

    Для Буткевича це фактично вихід у новий інфраструктурний сегмент. Директор «Нова-Кос» Максим Габрійчук заявив, що Калуш має стати першим проєктом компанії, однак вона вже працює або веде переговори приблизно з 15 іншими містами України.

    За його оцінкою, український ринок модернізації очисної інфраструктури залишається майже незаповненим. Габрійчук стверджує, що близько 80% очисних споруд у країні є застарілими, неефективними або не працюють належним чином. Саме тому компанія бачить у цьому напрямі значний потенціал для приватних інвестицій.

    Ситуація в самому Калуші пояснює, чому місто стало одним із перших кандидатів для такого проєкту. Нинішня система очищення стоків значною мірою пов’язана з очисними спорудами «Карпатнафтохіму», навколо яких у 2026 році виникла критична ситуація. У травні міська влада повідомляла, що працівники об’єкта продовжували забезпечувати очищення міських стічних вод, попри значну заборгованість із заробітної плати. Мер Андрій Найда тоді називав об’єкт стратегічно важливим для громади.

    Проблема не зникла й улітку. На початку липня міська рада окремо розглядала питання виплати зарплати працівникам очисних споруд, що ще раз засвідчило нестабільність нинішньої моделі роботи критично важливої для міста інфраструктури.

    Саме на цьому тлі 27 серпня депутати Калуської міської ради погодили проєкт договору з «Нова-Кос». В офіційному повідомленні ради зазначено, що новий комплекс має забезпечити місту власну сучасну систему очищення стічних вод та належний захист навколишнього середовища від техногенного впливу.

    Публічна дискусія навколо проєкту, втім, уже почалася. На сайті міськради 31 серпня було оприлюднене звернення мешканця, який запропонував владі додатково вивчити альтернативний сценарій — можливість отримання у власність громади або придбання вже існуючих очисних споруд «Карпатнафтохіму» з їх подальшою модернізацією. Автор звернення аргументував це тим, що в довгостроковій перспективі комунальна власність на стратегічний об’єкт може мати переваги перед користуванням приватною інфраструктурою. Це лише позиція автора звернення, а не рішення влади, але вона демонструє, що економічні умови майбутньої співпраці ще залишаються предметом суспільного обговорення.

    «Нова-Кос» пропонує застосувати при будівництві технологію так званих вертикальних лабіринтів. За оцінками самої компанії, вона може суттєво скоротити площу об’єкта і його енергоспоживання. Інвестор заявляє про можливе зниження використання електроенергії приблизно на 70% порівняно з традиційними технологіями, високий рівень автоматизації та потенційний строк експлуатації понад 50 років.

    Будівництво самого комплексу, за оптимістичним сценарієм компанії, може зайняти приблизно рік. Утім, офіційний договір із громадою залишає ширший горизонт: місто повідомляє про план побудувати та ввести споруди в експлуатацію протягом двох років.

    Напередодні директор «Нова-Кос» Максим Габрійчук та заступник міського голови Калуша Богдан Білецький окремо обговорювали проєкт в ефірі місцевого телеканалу. Серед ключових тем були нинішній стан очисних споруд «Карпатнафтохіму», можливі строки будівництва нового комплексу, його значення для громади та питання, які сторонам ще потрібно врегулювати.

    При цьому Калуш паралельно вкладає кошти й в інші об’єкти водовідведення. Зокрема, 2 вересня місто оголосило тендер на реконструкцію очисних споруд у селі Боднарів Калуської громади з очікуваною вартістю понад 26,3 млн грн. Це окремий проєкт, не пов’язаний із майбутнім комплексом «Нова-Кос», але він показує масштаб проблем із водною інфраструктурою, які громаді доводиться вирішувати одночасно.

    Сам Буткевич відомий передусім як співвласник мережі АТБ та засновник інвестиційної групи BGV Group Management. Група працює в гірничодобувному секторі, енергетиці, девелопменті та інших напрямах. Через BGV Development вона також розвиває житлові й комерційні проєкти.

    Вихід у сферу очищення стічних вод може стати для групи ще одним довгостроковим інфраструктурним напрямом. На відміну від звичайного девелопменту, такі об’єкти передбачають не лише капітальні вкладення у будівництво, а й десятиліття експлуатації та стабільний грошовий потік через тарифи.

    Саме тому Калуш має значення не лише як окремий міський проєкт. Якщо заявлена модель виявиться економічно життєздатною, «Нова-Кос» планує масштабувати її на інші українські громади. За словами керівництва компанії, переговори вже ведуться приблизно з 15 містами.

    Для українських громад така схема потенційно дозволяє модернізувати критично зношену інфраструктуру без необхідності одразу знаходити сотні мільйонів гривень у місцевих бюджетах. Водночас головним питанням залишається те, хто і яким чином у довгостроковій перспективі оплачуватиме повернення приватних інвестицій. У Калуші відповідь планують закласти саме в тарифну модель.

    Таким чином, інвестиція на 513 млн грн стане своєрідним тестом одразу для двох сторін. Калуш має отримати нові очисні споруди без прямих бюджетних витрат на їхнє будівництво, а компанія Буткевича — перевірити, чи може приватна модель модернізації водної інфраструктури працювати як масштабований бізнес.

    Якщо пілотний проєкт буде реалізований відповідно до заявленого плану, він може відкрити «Нова-Кос» шлях до значно більшого ринку. Адже проблема застарілих каналізаційних систем стосується не одного Калуша, а десятків українських міст, які роками відкладали дорогу модернізацію очисних комплексів.

  • На Закарпатті з’явиться ще один шлях до ЄС: готують новий пункт пропуску з Румунією

    На Закарпатті з’явиться ще один шлях до ЄС: готують новий пункт пропуску з Румунією

    У Закарпатській області готуються до створення нового міжнародного автомобільного пункту пропуску на кордоні з Румунією — «Яблунівка – Ремети», який у різних документах також фігурує як «Яблунівка – Ремети (Каминиця)» або «Яблунівка – Ремети (Гута)». Проєкт має стати ще одним транспортним коридором між Україною та Європейським Союзом і покращити сполучення Закарпаття з румунським повітом Марамуреш. Його підготовку фінансують у межах програми транскордонного співробітництва Interreg VI-A NEXT Румунія – Україна 2021–2027. Про це повідомляє Служба відновлення та розвитку інфраструктури у Закарпатській області.

    Загальна вартість проєкту становить понад 842 тисячі євро, з яких приблизно 758 тисяч євро — грантове фінансування Європейського Союзу. На цьому етапі кошти спрямовують насамперед не на безпосереднє зведення будівель пункту пропуску, а на підготовку всієї необхідної технічної бази для майбутнього будівництва — техніко-економічного обґрунтування, проєктної документації, планування території та під’їзної інфраструктури.

    На українському боці передбачено розроблення документації для самого пункту пропуску, а також для під’їзної дороги від автомобільної дороги Т-07-37 Хуст – Шаян – Вишково – Буштино. Окремо планується облаштування сервісної зони та забезпечення зв’язку майбутнього КПП з дорожньою мережею, зокрема з трасою Н-09. Закарпатська ОВА наголошувала, що географічне розташування Яблунівки та Реметів потенційно дозволяє сформувати новий міжнародний логістичний маршрут між українською Н-09 і румунською DN19.

    У Румунії підготовча робота також уже ведеться. Повітова рада Марамуреша в серпні 2026 року почала підготовку закупівлі послуг із розроблення зонального містобудівного плану та техніко-економічного обґрунтування румунської частини майбутнього переходу. Проєктна територія розташована в комуні Ремети, селі П’ятра. Румунська сторона має передбачити не лише зону прикордонного та митного контролю, а й пасажирські та вантажні потоки, службові будівлі, системи безпеки, ІТ-інфраструктуру, інженерні мережі та дорогу до існуючої транспортної мережі.

    Водночас цей об’єкт має певні інженерні та екологічні особливості. Частина ділянки на румунському боці розташована поза межами забудованої території, тому для неї необхідне окреме містобудівне планування. Крім того, район частково потрапляє до природоохоронної території Natura 2000 «Верхня Тиса» та має ділянки з ризиком підтоплення. Ці фактори мають бути враховані під час підготовки технічної документації.

    Сам задум відкрити перехід між Яблунівкою та Реметами не новий. Про необхідність такого пункту пропуску в регіоні говорили роками. Закарпатська влада називає нинішній етап одним із найбільш конкретних кроків до реалізації цієї ідеї. Проєкт отримав високі оцінки під час конкурсного відбору Interreg NEXT, а в травні 2026 року Агенція регіонального розвитку Закарпатської області підписала контракт щодо його підготовки.

    У документах румунської сторони проєкт має назву «Joint actions for the opening of the international BCP Yablunivka-Remeți (Kamynytsia)». Його мета — підготувати технічні, інституційні та територіальні передумови для відкриття нового міжнародного дорожнього пункту пропуску. Тобто нинішня стадія є фундаментом для подальшого повноцінного будівництва та запуску руху через кордон.

    Проєкт також внесений до українських планів розвитку прикордонної інфраструктури до 2030 року. Очікується, що новий перехід дозволить розширити транспортні коридори між Україною та ЄС, спростити сполучення між прикордонними громадами, підтримати торгівлю, туризм і регіональний бізнес. Закарпатська влада розглядає його не просто як локальний КПП, а як елемент ширшої перебудови транспортної мережі на українсько-румунському кордоні.

    Особливо важливим це питання стало після повномасштабного вторгнення Росії, коли західний кордон України отримав значно більше логістичне навантаження. Через нього йдуть пасажирські потоки, експорт та імпорт, гуманітарні вантажі й частина критично важливої для української економіки логістики. Тому розширення кількості переходів із країнами ЄС має не лише регіональне, а й загальноукраїнське значення.

    Водночас важливо розрізняти майбутній КПП «Яблунівка – Ремети» та інший великий проєкт на українсько-румунському кордоні — «Біла Церква – Сігету-Мармацієй». Останній уже перебуває на значно більш просунутому етапі. У липні 2026 року Агентство відновлення повідомляло про фінальну підготовку цього переходу до відкриття руху легкових автомобілів. Там уже створили мінімально необхідні умови для оформлення транспорту.

    На румунському боці інфраструктуру переходу «Біла Церква – Сігету-Мармацієй» уже збудували. За даними Закарпатської ОВА, вартість румунської частини проєкту становила близько 50 млн євро, а до комплексу увійшов, зокрема, новий міст через Тису довжиною 268 метрів.

    Паралельно Закарпаття та румунський Марамуреш просувають іще кілька можливих переходів. Серед них, крім «Яблунівка – Ремети», називають пункт «Хижа – Тарна Маре». Регіональна влада вважає, що збільшення кількості переходів допоможе розвантажити наявну інфраструктуру та створити додаткові маршрути для жителів і бізнесу.

    Для «Яблунівка – Ремети» ще належить пройти кілька важливих стадій. Після завершення техніко-економічного обґрунтування та проєктної документації сторонам потрібно буде узгодити остаточні параметри переходу, отримати необхідні дозволи та вирішити міждержавні питання. Закарпатська ОВА раніше зазначала, що для початку підготовчих і будівельних робіт необхідні також зміни до базової міждержавної угоди щодо пунктів пропуску.

    Тому формулювання про те, що пункт пропуску вже «будують», поки варто використовувати обережно. Наразі підтверджено передусім фінансування й активну проєктну підготовку майбутнього будівництва. На румунській стороні лише готують містобудівну й техніко-економічну документацію, а на українській — документацію для КПП, під’їзної дороги та сервісної зони.

    Завершення нинішнього проєктного етапу заплановане до листопада 2027 року. Після цього має з’явитися технічна база, необхідна для переходу безпосередньо до реалізації інфраструктурних робіт.

    Якщо весь задум буде реалізований, «Яблунівка – Ремети» стане ще одним міжнародним автомобільним маршрутом між Закарпаттям і румунським Марамурешем та посилить транспортний зв’язок України з Євросоюзом. Для прикордонного регіону це означатиме не лише новий шлях через кордон, а й перспективу розвитку логістики, торгівлі та туризму.